Британские асы пилоты «Спитфайров» Часть 1

- Внезапно начался сущий ад. Ручку управления от сильнейшего удара вырвало из моих рук и бросило резко вперед влево, самолет перешел в полет по нисходящей спирали. Мне удалось схватить ручку и выбрать ее на себя. Самолет отреагировал немедленно — задрал нос и начал набирать высоту. Я оглянулся, но никого на хвосте не увидел. Я установил чрезвычайный режим работы мотора и продолжил набор высоты. Индикатор скорости показывал 240 миль/ч. «Этого не может быть», — подумал я, нормальная скорость «Спитфайра» при наборе высоте составляет порядка 190 миль/ч. Набор высоты продолжался, но «Спитфайр» начал дрожать, предупреждая о скором сваливании. Я ничего не понимал — индикатор скорости по прежнему показывал 240 миль/ч. Двинул ручку от себя, но скорость не изменилась. Наконец я понял в чем дело: вышел из строя приемник воздушного давления и стрелка индикатора под действием гравитации опустилась до значения 240 миль/ч.

Заправка горючим «Спитфайров» из 66-й эскадрильи, Дакс форд, начало 1940 г. Из-за угрозы налетов, самолеты приходилось рассредоточивать по аэродрому и заправлять индивидуально, или, как здесь, по два.

«Спитфайры I» аз 611-й эскадрильи «Уест Ланкэшир», Дигби, февраль I940 г. В эскадрильи — «День открытых дверей», на заднем плане заметны репортеры газет. Видимые на переднем плане тележки служили для перевозки аккумуляторов, необходимых для запуска двигателей «Спитфайров».

— Я перевел истребитель в горизонтальный полет и стал разбираться в ситуации. Один снаряд насквозь пробил левый элерон, что и послужило причиной поведения ручки управления, когда ее бросило вперед влево; вышел из строя индикатор воздушной скорости; упало давление в пневмо- и гидросистеме. Теперь не мог выпустить закрылки и шасси, используя основную гидросистему. Шасси пришлось выпускать аварийно от баллона с углекислым газом. По появлению над плоскостями крыльев механических индикаторов выпуска опор шасси и по двум загоревшимся на приборной доске зеленым лампочкам я понял, что опоры шасси вышли и встали на замки.

— Садится было очень трудно. Закрылки отклонились на разные углы. Я не знал с какой скоростью лечу — стрелка прибора по-прежнему показывала 240 миль/ч! На всякий случай я старался держать скорость больше, чем нужно, определяя ее интуитивно. Командир авиакрыла «Дадди» Бучир внимательно следил с земли за моей посадкой: «Глупый юный дурак. Он подходит с чересчур большой скоростью и промахнется». Командир оказался прав — я промахнулся и ушел на второй круг. Теперь я старался держать скорость на грани потери самолетом устойчивости. Пришлось до предела взять ручку на себя, она уперлась мне в живот, но я сел.

Представители пресы в первые месяцы войны часто посещали разбросанные по всей Братании эскадрильи Истребительного командования. На снимке — корреспонденты в 611-й эскадрилье. Драм, N апреля 1940 г.

Флайт-лейгенант Вильфред Клоустон из 19-й эскадрильи позирует на фоне истребителя К9854 после вынужденной посадки в Ньюмаркете, 6 октября 1939 г. Первоначально этот самолет поступил па вооружение 66-й эскадрильи, передан в 19–10 эскадрилью в последние дни 1938 г. Два месяца самолет использовали в Фариборо для испытаний, после чего в мае 1939 г. вновь вернули 19-й эскадрилье.

- Осмотр самолета показал, что один снаряд пробил лючок в хвостовой части фюзеляжа и разорвался внутри самолета. Осколки снаряда сделали обшивку фюзеляжа похожей на кусок сыра. Осколки разбили резервуар со сжатым воздухом и аккумуляторную батарею. Еще один снаряд повредил элерон. По направлению входного и выходного отверстия от снаряда удалось установить, что Мессершмитт атаковал, пикируя на мой самолет справа сверху.