Читаем Битва за скорость полностью

Для этого уникального самолета требовался и уникальный мотор мощностью 4000 л.с. Таких моторов с большим ресурсом не было не только в СССР, но практически и в мире. Только в США была разработана 4-рядная 28-цилиндровая звезда воздушного охлаждения «Пратт-Уитни» Wasp Major («Оса-старшая») R-4360 мощностью 4300 л.с. со «спиральным» (смещенным в окружном направлении относительно друг друга в каждой звезде) расположением цилиндров. Эта «Оса» была «старшей» («Мажор») в ряду «Ос», начиная от первой в мире двухрядной «Осы» Twin Wasp Junior («Оса сдвоенная младшая» — «Юниор») R-1535 мощностью 625 л.с., разработки 1932 г.

Самый мощный (5000 л.с.) поршневой мотор фирмы «Лайкоминг».

Самым же мощным (5000 л.с.) был опытный 36-цилиндровый («звезда» из 9 рядов по 4 цилиндра в ряд) мотор жидкостного охлаждения XR-7755, разработанный американской фирмой «Лайкоминг». Размеры диаметра цилиндров и хода поршней на этом моторе были предельными для авиационных моторов-162/171 мм. Весил этот монстр 2744 кг. Нам же копировать супермощные моторы было неоткуда. А газотурбинная техника только-только еще начиналась.

Как мы помним, в поршневых моторах по условиям надежного охлаждения эмпирически был найден предельный диаметр цилиндра, равный 160 мм. Соотношение диаметра и хода поршня тоже уже установилось в области около 1. Таким образом, увеличение мощности могло быть получено только увеличением количества цилиндров. Кто мог сделать такой мотор? Конструкторским заделом обладали ОКБ-19 А.Д. Швецова и многострадальное ОКБ-250 В.А. Добрынина. И здесь надо сделать отступление для того, чтобы кратко описать его путь в историю.

Покинув ОКБ Микулина и перейдя в КБ-2 МАИ, с 1939-го по июнь 1941 г. Добрынин с коллегами разрабатывал 24-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения М-250, справедливо полагая, что такой мощный (2500 л.с.) мотор потребуется в ближайшем будущем. Этот мотор имел шесть рядов цилиндров по четыре в каждом ряду, угловое расстояние между рядами («развал») было равно 60°. В качестве производственной базы для изготовления мотора была определена площадка моторного завода № 16 в г. Воронеже. По сути, КБ переехало в Воронеж. Ирония судьбы, но первый запуск этого мотора состоялся… 22 июня 1941 г. Вскоре пришлось эвакуироваться, но… завод № 16 поехал в Казань, а КБ Добрынина — в Уфу, куда на территорию завода комбайновых моторов был эвакуирован рыбинский завод № 26 вместе с ОКБ В.Я. Климова. Нечего и говорить, что всем стало не до М-250. Надо было заниматься выпуском советской «Испано-Сюизы», т. е. климовских М-103 и позже М-105. В 1943 г. КБ Добрынина переводят в Рыбинск, где на месте бывшего передового моторного завода № 26 в частично уцелевших после немецких бомбежек цехах функционирует ремонтный (те же моторы М-103) завод моторов, которому присвоен номер 36 (позже и ОКБ Добрынина по (ложившейся традиции будет именоваться одинаковым номером с заводом, а именно ОКБ-36). Объем ремонта большой, моторы непрерывно поступают с фронта.

Здесь Добрынин продолжает работу над созданием своего мотора. Но с 1944 г. на этой площадке разворачивается серийное производство швецовского мотора АШ-62ИР (в просторечии «Ирочки») с редуктором, что отражено в индексе мотора. Этот мотор требовался в больших количествах, так как он ставился на «советский дуглас» Ли-2, долгое время (с учетом быстрого темпа развития техники) являвшийся основным транспортным самолетом. Уже после прекращения его регулярной эксплуатации он еще долго продолжал летать в Арктике, демонстрируя свою хорошую надежность. Позже (с 1947 г.) этот мотор перешел на другого долгожителя — знаменитый биплан Ан-2. Война закончилась, для расширения выпуска моторов требовалось оборудование (основная ого часть осталась в Уфе), которое завезли частично из Перми (тамошний завод № 19 уже готовился к переходу на производство реактивных газотурбинных двигателей), частично из Германии по соглашению о репарациях. Завод № 36 стал производить серийно следующий, родственный АШ-62ИР, швецовский мотор АШ-73ТК для уже известного нам Ту-4. Пермь и Рыбинск, судьба сводила их не один раз то в качестве партнеров, то в качестве конкурентов.

Перейти на страницу:

Все книги серии Война и мы. Авиаконструкторы

Неизвестный Миль
Неизвестный Миль

Его имя давно вошло в легенду. Его авиашедевры стали гордостью отечественной авиации. Проекты его прославленного КБ до сих пор составляют ядро вертолетного парка России — от вездесущего Ми-8, который закупали больше стран, чем автомат Калашникова, до непревзойденного гиганта Ми-12 грузоподъемностью 40 тонн, занесенного в Книгу рекордов Гиннесса; от героя Афгана и Чечни первого советского боевого вертолета Ми-24, много лет не имевшего себе равных по скорости, вооружению и бронированию, до грозного Ми-28Н «Ночной охотник», превосходящего хваленый американский «Апач» по всем статьям.Но эта книга — больше, чем разбор проектов великого конструктора. Ведь многое в судьбе Михаила Леонтьевича Миля остается недосказанным до сих пор, а в его творческой биографии хватает неизвестных страниц и «белых пятен» — лишь теперь возможно открыть, каких трудов стоило ему «пробивать» свои революционные разработки, сколько сил было потрачено на преодоление административных барьеров и бюрократических препон. Созданная дочерьми М. Л. Миля на основе уникальных документов из семейного архива и личных записей легендарного авиаконструктора, эта биография впервые восстанавливает подлинную историю его жизни.

Елена Миль , Елена Михайловна Миль , Надежда Миль , Надежда Михайловна Миль

Биографии и Мемуары / Документальное
Утерянные победы советской авиации
Утерянные победы советской авиации

Подлинная история авиации – это не только парадная летопись достижений и побед, но и горькая хроника провалов и катастроф.Об этих поражениях не любят вспоминать, эти несостоявшиеся проекты преданы забвению – но без них история авиации выхолощена и неполна. Тем более что от многих разработок приходилось отказываться вовсе не из-за их несостоятельности, а потому, что они слишком опередили свое время. Тяжелый бомбардировщик «Святогор», высотные самолеты БОК, авиагиганты Туполева и Калинина, первые автожиры, противотанковый штурмовик «Пегас» – в этой книге подробно освещаются самые амбициозные отечественные авиапроекты, на которые в свое время возлагались большие надежды, в которые были вложены огромные средства, время, человеческие и производственные ресурсы, которые могли бы перевернуть всю историю авиации, но по различным причинам (дороговизна, аварийность, интриги конкурентов, репрессии и т. п.) так и остались на бумаге или были заморожены на стадии летных испытаний и опытных образцов, так и не востребованных ВВС.

Михаил Александрович Маслов

История / Военное дело, военная техника и вооружение / Образование и наука
Неизвестный Янгель
Неизвестный Янгель

Его именем названы пик на Памире и кратер на Луне. Его «изделия» стали основой Ракетных Войск Стратегического Назначения СССР. Им создан легендарный «Сатана», занесенный в Книгу рекордов Гиннесса как «самая мощная межконтинентальная баллистическая ракета в мире».Окончив Московский авиационный институт по специальности «самолетостроение», в молодости Михаил Янгель работал с величайшими советскими авиаконструкторами – «королем истребителей» Поликарповым, Микояном, Мясищевым, – но главным делом его жизни стали ракеты. Под руководством Янгеля были созданы первая массовая ракета средней дальности Р-12 (из-за которой разразился Карибский кризис), лучшая межконтинентальная ракета своего времени Р-16 (это на ее испытаниях погиб маршал Неделин, а сам Янгель лишь чудом остался жив), первая «глобальная» МБР Р-36, первые системы «минометного старта», в возможность которого не верили даже некоторые из его ближайших сотрудников, заявлявшие: «Подбросить, как яблоко, махину весом более 200 тонн – это чистейший абсурд!», но Янгель сотворил это чудо! – и, наконец, прославленная Р-18, которую американцы прозвали «САТАНОЙ» и которая способна преодолеть любую ПРО.Этот шедевр ракетостроения стал последней работой Михаила Кузьмича – дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий академик Янгель скончался от пятого инфаркта в день своего 60-летия.

Владимир Степанович Губарев

Биографии и Мемуары / История / Образование и наука / Документальное

Похожие книги

История ракетно-ядерной гонки США и СССР
История ракетно-ядерной гонки США и СССР

Документально-историческая книга рассказывает об истории и особенностях создания и развития ядерного и термоядерного оружия (ЯО) и средств его доставки. О возникновении планов ядерной войны (ЯВ) в условиях ядерной монополии США, на основе идеи «превентивной ядерной войны», а затем «концепции первого, обезоруживающего ядерного удара» по СССР. О героической борьбе СССР «за выживание» против страшной опасности ЯВ сразу после окончания II мировой войны.Анализируются исторические цели и направления политики США, как страны-колонизатора, ставшей империей, стремящейся к мировому господству. Рассказано о том, как цель мирового господства вызвала к жизни колоссальные затраты и объёмы накопления смертоносного ядерного потенциала США и, – в противовес ему, – ракетно-ядерного потенциала СССР, в течение десятков лет продолжающейся и ныне «холодной войны». Рассказано, как борьба за обретение колоний странами-колонизаторами привела мир к опасности полного уничтожения человечества в огне термоядерной войны.Книга охватывает широкий комплекс вопросов, связанных с техническими особенностями ЯО, испытаний, систем доставки ЯО, разведки, систем ПВО и ПРО, предупреждения о ракетном нападении, информационного обеспечения и других систем в ходе ракетно-ядерной гонки США и СССР (России).

Евгений Вадимович Буянов

Военное дело, военная техника и вооружение