Битва за скорость

Но… в декабре того же 1938 г. гибнет шеф-пилот ОКБ Поликарпова Валерий Чкалов на самолете И-180, оснащенном новой модификацией М-87 того же лицензионного мотора. Как известно [8], наиболее вероятной причиной катастрофы самолета было заглохание мотора при приемистости из-за недостаточной производительности подкачивающего бензонасоса. Мощность М-87 была выше, чем у прототипа, и при резкой даче газа требовалось больше топлива. В связи с этим мотор М-87 был отнюдь не случайно оборудован двумя подкачивающими бензонасосами и в такой компоновке был отлажен на заводском стенде перед отправкой на летные испытания.

Однако самолетчики решили поставить на это место приводного агрегата дополнительный гидронасос (для надежности управления шасси) и один бензонасос сняли. В довершение к этому стоял мороз -25 °C. При резкой даче газа произошло «обеднение» смеси из-за недостаточного расхода топлива, а из-за холода граница устойчивого горения, естественно, сместилась в область более «богатой» (по отношению расходов топлива и воздуха) смеси. Неблагоприятное сочетание факторов привело к срыву горения и заглоханию мотора. Отсутствие жалюзей, регулирующих обдув мотора, вряд ли явилось причиной заглохания из-за переохлаждения мотора: проблемой моторов воздушного охлаждения всегда был их перегрев. Кстати, ведущий инженер ОКБ-29 по летным испытаниям мотора Е. Гинзбург не подписал разрешение на этот роковой вылет, но его обошли и полет разрешили.

Хотя вины мотористов в этом нет, но мотор М-87 теряет репутацию, а главным конструктором ОКБ-29 становится Е.В. Урмин, ученик Н.Р. Брилинга еще по НАМИ. Под его руководством группой Г.П. Водолажского в ОКБ продолжают разрабатываться следующие модификации исходного «Мистраль-Мажора» — М-89 (1300 л.с.) и «двухтысячник» М-90. Если сравнить конкурентов-швецовский М-71 и урминский М-90, которые оба являются модификациями лицензионных двигателей, то можно сделать следующие выводы. Задача «запорожцев» была проще — конструкция прототипа уже была двухрядной звездой («Мистраль Мажор»), в то время как «пермяки» имели однорядный прототип («Циклон»), который нужно было еще развить до двухрядной схемы. При одинаковой сМ-71 мощности 2 000 л.с. М-90 был компактнее за счет меньших размеров диаметра цилиндров и хода поршня. То есть М-90 имел все предпосылки выиграть гонку за мощный двухтысячник. Но ОКБ-29 не везет-начинается война и эвакуация в Омск. Атам приходится заниматься совсем другим делом — осваивать серийное производство швецовского АШ-82ФН. Ведущий конструктор-разработчик М-90 Г.П. Водолажский летит на самолете из Омска в Пермь на утверждение в должности заместителя А.Д. Швецова на омской площадке и… гибнет в авиакатастрофе.

Директором пермского завода № 19 бывший парторг ЦК В.М. Дубов тоже был недолго. После исчезновения экипажа Леваневского, осуществлявшего рекордный перелет в США на четырехмоторном самолете конструкции Болховитинова (знаменитый завод № 22 в Филях, в 1920-е «Юнкерс), по результатам следствия арестовывается директор Московского моторного завода № 24 им. Фрунзе Марьямов. На самолете Леваневского стояли микулинские моторы АМ-34 — директора завода обвинили во вредительстве. В1940 г. Дубова переводят на должность директора завода № 24, а директором пермского завода, естественно (в сталинские времена иерархия должностей после директора или парторг, или старший военпред), назначается 33-летний старший военпред завода Г.В. Кожевников. Так он попадает в «большую» историю — в журнал приемов Сталиным.