Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ)

Аркадий Дмитриевич Швецов, как и другие ведущие конструкторы авиационных моторов, получил (лично от товарища Сталина!) задание заняться и моторами реактивными. Точнее, не задание, а — как и остальные конструктора — пожелание «проработать вопрос». То есть некоторые отличия все же были: Климову было поручено «организовать отдел по копирования мотора ЮМО», Микулину — «подключиться к разработке мотора товарища Уварова». А вот конкретного задания Швецову выдано не было — скорее всего потому, что как-то внезапно его моторы стали очень востребованными и конструктора самолетов постоянно требовали произвести различные этих моторов доработки. Иногда — мелкие, иногда — более чем серьезные: так, Туполев (пока его КБ не разделили) требовал «сдвоенный» вариант восемьдесят второго мотора. Но и сам Аркадий Дмитриевич уже понимал, что будущее принадлежит моторам реактивным, но не имея возможности сам этим немедленно заняться, поручил «проработку вопроса» одному молодому, но весьма толковому инженеру, который некоторый опыт уже приобрел: он вел тему по более высотным турбокомпрессорам для существующих поршневых двигателей.

Павел Соловьев к заданию отнесся ответственно — и в конце февраля приехал за консультацией в ЦИАМ к Люльке. А затем заехал к товарищу Мясищеву, который выдал Аркадию Дмитриевичу ТЗ на доработку (причем весьма существенную) мотора М-82. То есть заехал, чтобы для начальника кое-что уточнить по текущему проекту, но в разговоре речь зашла и о реактивных двигателях. И в ходе этого разговора Владимир Михайлович посетовал на то, что у «нынешних реактивных моторов есть крупный недостаток — они очень длинные».

— Что вы имеете в виду? Ведь если двигатель поставить под крылом, то длина его играет лишь незначительную роль, тут важнее вес и, насколько я понимаю, диаметр, влияющий на сопротивление воздуха…

— Вы правы, если речь идет о крыле. Но вот Николай Николаевич столкнулся с такой проблемой: он мотор в фюзеляж поместил — и получилось для его машины длинновато. Машина удлинилась, потяжелела, тяги двигателя теперь не хватает…

— Я очень мало знаю про его машину… а диаметр фюзеляжа какой? Если воздухозаборник диаметром около метра будет допустимым, то длину мотора, причем с уменьшением веса, можно практически вдвое сократить.

— Вы это серьезно?

— Совершенно. Даже если использовать горячую часть от двигателя ЮМО, то, думаю, метра в полтора будет уложиться вполне возможно, а с тем, что мне сообщил Архип Михайлович, и тягу получится увеличить не менее чем до полутора тысяч килограммов.

— Вы, молодой человек, говорите весьма интересные вещи. Не для меня, а вот Николаю Николаевичу… Знаете что, поедем к нему, прямо сейчас и поедем. Он у Шахурина авторитет имеет приличный, так что вы — если ему ваш рассказ понравится — получите официальное задание на разработку такого мотора.

— Но я ведь только простой инженер, старший по исследовательской теме…

— Когда я был столь же юн, как и вы, — Владимир Михайлович, которому едва стукнуло сорок два, при этих словах сам едва не рассмеялся, — то каждую новую задачу воспринимал как подарок. Едем!

Сам Владимир Михайлович занимался — среди множества прочих — и еще одной интересной работой. Летом сорок третьего на совещании по авиационной тематике Иосиф Виссарионович высказал мнение, что война когда-нибудь, да закончится, причем нашей безусловной победой, а вот готовности к мирной жизни пока не наблюдается. А после победы эта мирная жизнь должна, просто обязана стать более счастливой, чем до войны — в том числе и в плане гражданской авиации. Ведь страна у нас большая, расстояния огромные — а тот же Ли-2 еще до войны устареть успел. Пассажиров берет мало, летает медленно…

В результате за работу по проектированию новых пассажирских самолетов взялись три КБ: Ильюшина, Яковлева и Мясищева. Пока что работы велись «в свободное от настоящей работы время» — но некоторые интересные наброски проектов уже появились. Проект Яковлева среди авиаконструкторов всерьез вообще не рассматривался: это был «слегка облагороженный» вариант машины Як-6 с мотором М-48 (семицилиндровой версией мотора М-11) — но пассажирский самолет на шесть-восемь пассажиров пожеланиям товарища Сталина абсолютно не соответствовал

Сергей Владимирович к заданию отнесся куда как более ответственно: он уже успел утвердить в ГВФ проект машины на тридцать пассажиров, способной летать более чем на тысячу километров со скоростью даже выше трехсот километров в час. Но у Владимира Михайловича были серьезные сомнения в том, что заложенный в проект дизельный мотор успеют «довести» до уровня надежности, требуемого ГВФ — а потому в свой проект он заложил М-82. Причем не серийный, то есть не нынешний серийный: Аркадий Дмитриевич получил от него довольно длинный список «необходимых доработок», который, если его свести в одно предложение, звучал так: ресурс мотора до ремонта не менее пятисот часов (а лучше тысячу), пару сотен лошадок при этом допустимо и «потерять».