Бермудский треугольник: мифы и реальность

В о з м о ж н ы е причины катастрофы

Комиссия не располагает достаточной информацией для определения возможных причин катастрофы.

Летный состав

Пилот — капитан Р. Е. Линквист, 28 лет, имеет диплом пилота коммерческих авиалиний и борг-механика; — .налетал 3265 часов.

Второй пилот — Е. Е. Хилл, 22 года, имеет диплом пилота коммерческих авиалиний и борт-механика;…налетал 197 часов.

Самолет NC-16002: самолет типа «Дуглас DC-3». Собран 12 июня 1936 года [и] в сумме налетал 28 257 часов.

Хотя министерство гражданской авиации и не раскрыло тайну исчезновения «Дакоты-3», его доклад содержит очень важную информацию на этот счет. Легенда делает упор на то, что катастрофа произошла почти моментально: внезапная потеря связи между диспетчерским пунктом и самолетом. Однако из доклада следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели, радиопередатчик, но сути дела, не работал как на аэродроме в Сан-Хуане, так и в начале последнего рейса. Очевидно, что неполадки с передатчиком продолжались в течение всего полета, так как все попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.

Множество неисправностей могло возникнуть в самолете за те полтора часа, которые прошли между последним сообщением Линквиста и тем роковым мгновением, когда в бензобаках не осталось ни капли горючего. Могли возникнуть новые неполадки с электропитанием, а если самолет летит ночью бее света, без приборов и без навигационного оборудования, то он обречен на гибель. Возможно, Линквист пытался сообщить кому-нибудь о возникших затруднениях, но его подвел радиопередатчик.

Хотя погода была хорошая, она тем не менее могла оказаться одним из факторов, которые привели к катастрофе. В Сан-Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер будет юго-западный слабый, а потом он изменит направление и будет дуть с северо-запада. Делая поправку на ветер, Линквист должен был вести самолет немного левее заданного курса. Однако, когда они приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с северо-востока. Если пилот об этом не знал, то, хотя ветер был несильный, он мог вызвать отклонение от курса влево на 40–50 миль. Таким образом, «Дакота-3», возможно, прошла южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.

Ни в докладе министерства гражданской авиации, ни в «Майами геральд», ни в «Нью-Йорк таймс» нет ни слова о том, будто Линквист сообщил, что видел огни Майами. Это не больше чем предположение, основанное на том, что раз, по словам Линквиста, самолет находился в каких-нибудь 50 милях южнее Майами, значит, пилоты могли увидеть городские огни.

Вопреки Легенде у «Дакоты-3» не было радиосвязи с диспетчерским пунктом аэропорта Майами. Как сообщила 29 декабря «Майами геральд», «новоорлеанский аэропорт передал окружному штабу морской береговой охраны в Майами сообщение, полученное от «Дакоты-3»… У Майами связи с самолетом не было».

Сообщения о местоположении самолета на трассе никогда не бывают точными. Это лишь самый приблизительный расчет. В сороковые годы, когда радиоаппаратура работала в основном иа низких частотах, определить точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Даже сегодня, при оснащении самолетов самым современным навигационным оборудованием, морская береговая охрана считает, что данные о местоположении самолета, передаваемые с трассы, всегда содержат элемент ошибки. До появления всенаправленных радиомаяков и специального телеоборудования для измерения расстояний у пилотов не было достаточно надежных методов определения своего местоположения в воздухе. Расчеты координат в большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления, температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени пребывания в полете. При определенных условиях счислению помогали приемы астронавигации, но и это не избавляло от приблизительности оценки. Когда Линк-вист сообщил, что он находится в 50 милях южнее Майами, это были лишь ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в 50, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что они ближе к цели, чем это есть на самом деле. Точно так же, когда пилот утверждает, что он подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист был где-то южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.