Авиация России и санкции

С учётом изложенного под АВИАЦИОННОЙ СИСТЕМОЙ в настоящей работе понимается пространственно распределённая организационно-техническая система, функцией которой является разработка и производство/поставка воздушных судов, организация воздушного движения, создание наземной инфраструктуры, организация технического обслуживания и ремонта, подготовка авиационного и обслуживающего персонала, организация и осуществление перевозок воздушными судами и выполнения иных работ посредством использования воздушных судов (рисунок 1.1). В рамках предложенного определения понятия авиационной системы в ней можно выделить пять подсистем.

Рисунок 1.1

Общие особенности авиасистемы СССР

Одним из основных признаков культурного человека является уважение к прошлому своей Родины, уважение к делам своих предков. Только зная прошлое своего народа, можешь здраво оценить настоящее.

А.С. Яковлев

Основы российской авиации были заложены в XIX — начале XX века в теоретических и прикладных работах А.Ф. Можайского, Н.Е. Жуковского, Д.П. Григоровича, В.А. Лебедева, Д.И. Менделеева, И.И. Сикорского и др. В этот же период началось активное международное сотрудничество с ведущими мировыми авиационными державами. СССР вошёл в число стран-лидеров в области авиационной промышленности и использования летательных аппаратов в военных и гражданских целях.

В 30–50-е годы в СССР сформировался замкнутый технологический комплекс, в котором был реализован полный цикл разработки и производства всех типов воздушных судов и полезной нагрузки, в т. ч. вооружения. При этом, не смотря на закрытость социалистической авиационной системы, она никогда не была изолированной. Ещё до революции царская Россия покупала лучшие воздушные суда разных стран. СССР также приобретал наиболее передовую авиационную технику и оборудование для её производства. Международное сотрудничество активно развивалось в 20–30-е годы и своего пика достигло в 40-е годы, когда СССР получил самые совершенные авиационные технологии сначала от союзников, а потом от оккупированной Германии. Даже в разгар «холодной войны» советские конструкторы имели доступ к самым передовым решениям мировых лидеров авиастроения (не всегда на официальной основе).

Основная масса достижений советского авиапрома активно демонстрировалась на международных выставках и авиашоу, а успехи авиастроения расценивались политическим руководством как один из существенных аргументов пользу превосходства социалистической системы над капиталистической. Кроме того, вплоть до середины 70-х годов XX века передовые образцы военной авиационной техники стран НАТО и Организации Варшавского договора систематически сталкивались в локальных военных конфликтах.

Административно-командный характер управления советской авиационной системой потребовал выстраивания сложных механизмов обеспечения её сбалансированности и динамичности.

Приоритеты авиационной системы СССР (рисунок 1.2) определялись высшими партийными и государственными органами исходя из военно-политических, народно-хозяйственных и идеологических интересов страны.

Рисунок 1.2

С военной точки зрения это было необходимо для обеспечения господства в воздухе в вооружённых конфликтах и развития военно-технического сотрудничества с другими странами. В интересах народного хозяйства требовалось опережающее развитие авиационной транспортной системы страны и использование авиастроения в качестве драйвера развития смежных отраслей. Наконец, в условиях противостояния капиталистической и социалистической систем, установление авиационных рекордов и ощутимое повышение качества жизни граждан, использующих воздушный транспорт, имело большое идеологическое значение. Ключевую роль в обеспечении единства целей играли партийные структуры, которые функционировали во всех министерствах и организациях, вне зависимости от их ведомственной принадлежности и, несмотря на свою бюрократичность и формализм, были относительно эффективны, формально и неформально приводя интересы производителей, потребителей и контролёров в соответствие со здравым смыслом.

Основным приоритетом каждого министерства и организации являлась борьба за ресурсы (фонды). Наибольший объем ресурсов выделялся при принятии высшим политическим руководством страны решений о необходимости освоения новой авиационной техники. Это обеспечивало мощные стимулы для создания инновационной авиатехники. С этой целью в промышленности была выстроена структура (рисунок 1.3), ориентированная на максимизацию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (далее НИОКР). Научно-исследовательские работы (далее — НИР) вели 28 научно-исследовательских институтов и центров (далее соответственно— НИИ и НИЦ), опытно-конструкторские работы (ОКР) — 72 конструкторских бюро (КБ). В результате количество организаций, занятых НИОКР, лишь немногим уступало количеству серийных заводов9

Рисунок 1.3

Такая структура авиационной промышленности позволяла максимизировать объём выделяемых на НИОКР средств за счёт: