Авиация и Время 2012 06

Крыло новой машины осталось аналогичным по размаху Ил-12, но имело на 3 м² меньшую площадь, т.к. на центроплане ликвидировали наплыв. Относительную толщину крыла увеличили до 18% у корня и до 12% у конца, что улучшило его несущие свойства и уменьшило массу. Кроме того, удалось снизить пожароопасность, разместив все бензобаки в консолях и удалив их от пассажирской кабины. Для улучшения характеристик сваливания новому крылу придали обратную стреловидность в 3” по линии 1 /4 хорд. Самолет получил более эффективные закрылки, которые теперь находились и на центроплане, вто время как на Ил-12 там стояли посадочные щитки. Снижению аэродинамического сопротивления на взлете и посадке способствовало и то, что ниши опор шасси при выпущенных стойках закрывались створками, тогда как у Ил-12 они оставались открытыми.

В пассажирской кабине решили разместить 18 кресел (6 рядов по 3), багажник, буфет и туалет. Диапазон центровок стал более передним, 12-19% САХ, против 19-22 % на Ил-12, что сделало самолет более устойчивым. Для улучшения продольной управляемости площадь руля высоты увеличили на 6 %.

Была спроектирована комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система, в которой использовались выхлопные газы двигателей, выходившие из выхлопных коллекторов, выполненных в форме несообщавшихся между собой полуколец. Каждое из них соединялось со своими выхлопными патрубками на правом или левом бортах гондолы двигателя. Газы выводились либо прямо в атмосферу, либо перепускались через теплообменники, по которым проходил и нагревался забортный воздух.

Для облегчения пилотирования в сложных метеоусловиях и ночью самолет оснастили дополнительным навигационным оборудованием и радиосредствами.

ОКБ А.Д. Швецова провело работы по форсированию АШ-82ФН и улучшило охлаждение головок цилиндров. Взлетную мощность довели до 1900 л.с., сохранив ее до высоты 400-500 м. В диапазоне крейсерских скоростей часовой расход топлива удалось сократить на 15%. Правда, ресурс двигателя оставался по прежнему низким, и коллектив Швецова развернул работы по его увеличению хотя бы до 500 ч (к 1967 г. его удалось довести до 1200 ч). Новый вариант мотора получил обозначение АШ-82Т. Кроме того, мотористы спроектировали новые мотогондолы с капотами, дававшими легкий и удобный доступ ко всем агрегатам двойной «звезды». В дальнейшем было выпущено 7 модификаций АШ-82Т.

В мотоустановке использовали 4-лопастный винт АВ-50. Благодаря мощному флюгернасосу перевод во флюгерное положение осуществлялся за 4-5 с вместо 8-10у Ил-12.

Раскапотированный двигатель АШ-82Т

Испытания

Первый прототип, названный Ил-14, недалеко отошел от Ил-12, ибо строился с его крылом и вертикальным оперением. На нем собирались проверить работу обновленной силовой установки и более мощной гидросистемы, отработать взлет с одним отказавшим двигателем, выяснить жизнеспособность различных конструктивных новшеств.

13 июля 1950 г. шеф-пилот «фирмы» В.К. Коккинаки впервые поднял новую машину в воздух. Через 15 минут полет срочно пришлось прервать из-за высокой температуры в трубопроводах противообледенительной системы. Недостаток устранили быстро, обмотав их асбестовым полотном, но теперь летчики отмечали недостаточную эффективность этой системы на крыле и хвостовом оперении. На первом прототипе решили все оставить без изменений, но для находившегося в постройке второго опытного экземпляра систему спроектировали заново.

В ходе испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость и управляемость самолета на малых скоростях. Для улучшения этих характеристик на втором прототипе, получившем обозначение Ил-14П, изменили геометрию верхней части киля и руля направления, благодаря чему площадь вертикального оперения выросла на 17%. Самолет получил «родное» крыло. Причем, для упрощения пилотирования при отказе одного двигателя увеличили эффективность элеронов, а также оснастили руль направления сервокомпенсатором.

В сентябре 1950 г. состоялась выкатка этой машины, а 1 октября ее поднял в воздух экипаж неизменного В.К. Коккинаки . Начались интенсивные заводские испытания, показавшие, что ОКБ недаром проделало большой объем работ.

С самой лучшей стороны проявились аэродинамические качества. Отличная путевая устойчивость и хорошо подобранная аэродинамическая компенсация руля направления обеспечили Ил-14П возможность выполнения координированных разворотов с креном до 30° только с помощью элеронов. Летчик мог снять ноги с педалей, а руль направления сам отклонялся на нужную величину.

Самолет мог лететь с полной нагрузкой на одном двигателе при зафлюгированном винте неработающего мотора. При этом усилия на органах управления увеличивались незначительно, поэтому можно было не прибегать к помощи триммера. Тенденция к развороту идущего на одном двигателе самолета парировалась легко и также без использования триммера. Не вызвала нареканий и новая воздушно-тепловая противообледенительная система.