Авиация и время 2010 02

Испытания протекали не без проблем. Были случаи поломки привода закрылков, в результате чего те выпускались несимметрично, и самолет начинал крениться. Приходилось убирать закрылки и садиться с «голым» крылом. На одном из полетных режимов обнаружилась перекомпенсация элеронов (самолет кренился в сторону, обратную требуемой). Пришлось доработать элероны. Оказалось также, что закрылки не обеспечивают расчетного увеличения подъемной силы. Чтобы разобраться, в чем дело, на крыло наклеили шелковинки и сняли картину обтекания на кинокамеру. Сразу обнаружился срыв потока, особенно в районе вырезов под направляющие в носке закрылка, через которые снизу подсасывался воздух (на продувочной модели эти щели не были воспроизведены). В итоге закрылки доработали, что заодно уменьшило вибрации при их выпуске.

Заводские испытания закончились 6 ноября 1964 г. В 225 полетах первый прототип налетал 274 ч. Машина принимала участие в эксплуатационных испытаниях. По их окончании СССР-45075 использовался в различных испытательных программах. Летом 1968 г. самолет стал экспонатом Выставки достижений народного хозяйства в Москве, а в 1977 г. был установлен как памятник во дворе московского ПТУ № 164, готовящего авиационных специалистов по сей день.

Летом 1964 г. на ММЗ «Опыт» собрали второй прототип («дублер») – СССР-45076 (зав. № 00-01). Его фюзеляж удлинили на полметра вставкой за крылом. Были и скрытые отличия: в отъемных частях крыла (ОЧК) появились дополнительные баки, увеличившие запас топлива до 13,2 т (16300 л). Пассажировместимость возросла до 64 человек. Была установлена автоматическая система управления, обеспечивавшая автоматический заход на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО (высота принятия решения 60 м, видимость 800 м). Это значительно упрощало посадку ночью и в сложных метеоусловиях. Масса пустого самолета возросла до 24,9 т.

9 сентября 1964 г. «дублер» совершил первый полет и с 20 февраля по 7 апреля 1965 г. проходил заводские испытания, во время которых выполнил 36 полетов, налетав 60 ч. Он показал следующие данные: максимальная взлетная масса 42 т, полезная нагрузка 7,5 т, крейсерская скорость 850-880 км/ч, максимальная – 920 км/ч. С 64 пассажирами Ту-134 имел дальность 2200 км. Максимальная дальность составила 3000 км, при этом потребная длина ВПП равнялась 1800 м. Предполагалось, что Ту-134 сможет садиться даже на грунтовые ВПП.

Единственный Ту-134 «без буквы» с радаром «Гроза-М134» в белградском аэропорту

Один из первых серийных Ту-134 выруливает на взлет. Шереметьево, вторая половина 1960-х гг.

14 декабря 1964 г. и 7 марта 1965 г. состоялись заседания Государственной комиссии, и первый этап испытаний был признан успешно завершенным. Комиссия отметила, что освоение самолета летчиками средней квалификации не представляет сложности, но необходимо провести испытания на больших углах атаки и устранить тряску при выпущенных закрылках..

В июне 1965 г. состоялся международный дебют Ту-134 на 25-м авиасалоне в Ле Бурже. ОКБ и «Авиаэкспорт» решили «по горячим следам» добыть заказы от зарубежных авиакомпаний: сразу же после салона СССР-45076 посетил Берлин, Варшаву и Прагу.

Испытания показали, что двигатели Д-20П-125 для Ту-134 слабоваты. Сначала их хотели заменить форсированными Д-20П-125 серии 5, но затем ОКБ-19 разработало новый ТРДД Д-30 со взлетной тягой 6800 кгс. Самолет тут же доработали под новую силовую установку, и в июле 1965 г. проект 72-местного Ту-134 с двигателями Д-30 и взлетной массой 44 т был представлен на рассмотрение. 17 июля его утвердил начальник Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совмине СССР Е.Ф. Логинов, а 21 июля – министр авиапромышленности П.В. Дементьев.

Чтобы ускорить выход Ту-134 на линии, заводские испытания решили закончить, и 18 июля 1965 г. СССР-45076 был передан на испытания в ГК НИИ ВВС[4*]. В те годы вся гражданская авиатехника испытывалась там, чтобы выяснить возможности ее военного применения.