Авиация и время 2008 06

На заводе № 156 постройку опытного самолета начали еще до завершения его проектирования. Работы велись в очень высоком темпе – в августе в производство уже были запущены все детали и агрегаты машины. В том же месяце «самолет 73» получил официальное обозначение Ту-14. В целом это был современный реактивный бомбардировщик с мощным ударным и оборонительным вооружением, который обещал продемонстрировать хорошие летные данные. Серьезным его недостатком можно считать отсутствие на борту радиолокатора для прицельного бомбометания в отсутствие видимости цели, что снижало ценность Ту-14 как боевой единицы. Дело в том. что в то время разработка радара ПСБН еще не завершилась, а «Кобальт», применяемый на Ту-4, был слишком громоздким для машины класса Ту-14.

В октябре 1947 г. постройку опытного «самолета 73» завершили, не установив лишь вооружение. 29 октября его перевезли на летно-экспериментальную станцию (ЛЭС) в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. Летчиком-испытателем был назначен Ф.Ф. Опадчий, ведущим инженером – Б.Н. Гроздов. 14 ноября прошла первая рулежка, через 5 дней начались пробежки и подлеты, а 20 декабря машина ушла в первый полет. Всего во время заводских испытаний, которые продлились до 14 июня 1948 г., опытный самолет выполнил 46 полетов.

В Акте по заводским испытаниям бомбардировщику была дана положительная оценка. В частности, отмечалось, что он обладает хорошей устойчивостью во всем диапазоне эксплуатационных центровок, по технике пилотирования прост и доступен для летчика средней квалификации.

14 июня самолет, уже оснащенный вооружением, официально передали ГК НИИ ВВС. 10 августа на аэродроме в Чкаловской начался первый этап Госиспытаний, продлившийся до 1 октября. За это время летчик-испытатель М.А. Нюхтиков выполнил всего 6 полетов. Из-за плохой работы двигателей «Нин» и топливной аппаратуры летные характеристики бомбардировщика зафиксировать не удалось, и испытания пришлось прервать. Машину вернули на завод № 156 для доводки.

Предварительная компоновка самолета Ту-30

Опытный «самолет 78» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, лето 1948 г.

Опытный экземпляр «самолета 73» на Государственных испытаниях. Аэродром ГК НИИ ВВС, август 1948 г.

С 6 января по 31 мая 1949 г. прошел второй этап Госиспытаний, во время которого были зафиксированы ЛТХ самолета. В частности, при нормальной взлетной массе 20,1 т и бомбовой нагрузке 1000 кг была достигнута дальность полета 2810 км, максимальная скорость на высоте 5000 м составила 872 км/ч, практический потолок – 11500 м, длина разбега с ускорителями – 740 м, длина пробега – 1170 м. В своем заключении испытатели ГК НИИ ВВС писали, что летные данные Ту-14 в основном соответствуют Постановлению Совмина № 1805-476. Однако дальность полета оказалась на 190 км меньше заданной. Указывалось, что существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания, а также антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес. К этим замечаниям следует добавить большую длину пробега и разбега без ускорителей.

Как следует из текста этого документа, заказчик перевел Ту-14 из класса средних бомбардировщиков в класс фронтовых, которому он не совсем соответствовал. Очевидно, у военных сложилось весьма критичное мнение о Ту-14, а ведь год назад все складывалось очень благополучно для машины. Еще до окончания ее заводских испытаний, 9 апреля 1948 г., приказом МАП № 194 московскому заводу № 23 предписывалось построить опытную партию из десяти самолетов с двигателями РД-45 и РД-500(1*). Руководство страны было настолько уверено в успехе нового бомбардировщика, что уже 5 мая 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1623-632, которым заводу № 23 поручалось развернуть полномасштабное серийное производство Ту-14.