Авиация и время 2008 04

Поскольку «Операции Z» придавалось государственное значение, о движении самолетов, вплоть до каждой машины, ежедневно докладывали в Москву, где информация через штаб ВВС ежедневно поступала в Генштаб и на стол к Ворошилову. Многочисленные аварии на промежуточных аэродромах вызвали его крайне резкую и очень негативную реакцию. 28 октября нарком потребовал «подробную справку о подборе и инструктаже летно-подъемного состава для «Z»… [и] обязательно возвратить (всех аварийщиков, – А.Д.), а тех, кто их наметил для посылки, вызвать ко мне». Выполняя приказ, назначенный 31 октября начальником авиатрассы комкор П.И. Пумпур срочно откомандировал «аварийщиков», сообщив при этом, что комзвена 17 СБАЭ Захаров разбил СБ при посадке в Урумчи «по недисциплинированности, вопреки указаниям», а комзвена 18 СБАЭ Чернобаев «на своем аэродроме случайно не разбил такового, и в дальнейшем при проверке его техники пилотирования показал неудовлетворительные результаты…»

В докладной на имя Апксниса член Военного Совета АОН-1 корпусной комиссар Гринберг сообщал, что названных «аварийщиков» он лично в течение одной ночи отправил в «Z» для замены отклоненных НКВД кандидатур, руководствуясь «положительной рекомендацией со стороны отъезжавшего в командировку комэска к-на Кидалинского и инструктора по технике пилотирования ст. л-та Новодранова». Он также писал, что «товарищи Захаров и Чернобаев, в отличие от значительной части отправлявшихся в спецкомандировку из 93 авиабригады летчиков, имели большой налет до перехода на СБ. Захаров имел общий налет 157 ч, из них на самолете СБ 10 ч 55 мин. Чернобаев имел общий налет 307 ч, из них на СБ 9 ч 15 мин. Аттестацию по части летной имел хорошую… Политически оба эти летчика никаких сомнений не вызывали». В свою очередь, Алкснис и член Военного Совета ВВС Кольцов, переадресовав Ворошилову объяснения Гринберга, особо подчеркивали, что «аварийщики» успешно прошли через кадровое «сито» УВВС.

Уместно напомнить, что начало перегонки совпало с очередным витком репрессий в СССР. 21 октября 1937 г. арестовали главного инженера Глававиапрома А.Н. Туполева, а затем, по «принципу домино», в авиапромышленности начались многочисленные аресты «врагов народа» и «вредителей». Быстро смекнув, на кого можно переложить вину за многочисленные аварии на трассе, 10 ноября м-р Агеев из штаба ВВС доложил Апкснису: «Т. Командарм! Есть основания считать, что враг приложил руку при отборе. Не случайно попали летчики со слабой техникой пилотирования. Нужно расследовать. Перед отправкой следует всех летчиков проверять в пилотировании. Нужно это сделать в Алма-Ате». Алкснис воспользовался подсказкой и без промедления изложил Наркому обороны «свои соображения» по поводу высокой аварийности и низкого качества самолетов, заявив: «Теперь ясно, что все это было маскировкой преступных сознательных действий врагов народа – вредителей: Туполевых, марголиных, беленковичей, Тухачевских, лавровых(1*) и иже с ними». Стремление Алксниса свалить все промахи на авиапромышленность и отмежеваться от «врагов народа» понятно, однако этот шаг не спас самого начальника УВВС от скорого ареста.

Гоминдановский И-15бис на боевом дежурстве

19 ноября в Москву прибыли отозванные «аварийщики» (за первый этап перегонки таких набралось 18 экипажей). В качестве основных причин большой аварийности в одной из сводок с трассы за 3 ноября указывались «неумение ориентироваться в сложных гористых условиях… Слабая техника пилотирования – неумение сесть в ограничителях… Галька на аэродромах…», а также «зачастую идут без лидеров – в одиночку…». Из объяснительных летчиков картина вырисовывается несколько иная, хотя они старались предельно объективно и самокритично описать свои действия и не пытались переложить вину на других. Например, причиной поломки шасси на И-16 ст. л-та А.В. Редькина стала вынужденная посадка в 10 км от аэродрома из-за потери ориентировки лидером СБ. А у замененных «бомберов» очевидно вырисовывался недостаток летного опыта. В то же время, истребители, в основном, были опытными пилотами с достаточным налетом, и свои объяснительные при желании вполне могли бы написать под копирку. Дело оказалось в том, что на покрытых крупной галькой каменистых аэродромах трассы выявилось слабое место И-16 – крепление костыля на пружинах, которые при ударах о камни часто соскакивали, и удержать машины от разворота в конце пробега, когда рули становятся неэффективны, было невозможно.

Для упрощения посадки на малопригодных аэродромах Залевский предложил пристроить под И-16 некий «подфюзеляжный гребень», позволяющий выдерживать направление, «так как большинство летчиков в конце пробега на твердом аэродроме с разворотом справиться не могут». Однако создавать заново известный еще с конца 1910-х гг. анахронизм не стали, и с пометкой, что «указанный Залевским гребень… необходим», дело заглохло. А аварии и поломки продолжались…