Авиация и время 2004 спецвыпуск

Работы по созданию тяжелого военно-транспортного самолета нового поколения начались на Киевском механическом заводе(1*) вскоре после первого взлета Ан-22. Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать технологический задел по «Антею». В частности, предлагалось оснастить его фюзеляж новым стреловидным крылом с четырьмя ДТРД со взлетной тягой по 25000 кгс и Т-об- разным оперением. Однако такое предложение Военно-промышленная комиссия Президиума СМ СССР отклонила, так как по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности новый самолет не выходил за рамки средних показателей 1960-х гг. и не мог считаться достойным конкурентом новейшего американского ВТС Lockheed С-5А Galaxy.

Оставив надежды сделать машину «малой кровью», киевляне разработали сразу два аванпроекта: Ан-126 грузоподъемностью 140 т и Ан-124 грузоподъемностью 120 т. Оба базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно- прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к Ан-126, оснащенному шестью двигателями на пилонах под крылом. Грузовая кабина допускала размещение техники в два ряда и проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось – вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигатель- ного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

1* Так в то время официально называлось ОКБ О.К.Антонова. Ныне – АНТКим. О.К.Антонова.

2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно- промышленным вопросам решила выбрать для дальнейшей разработки четырехдвигательный Ан-124, которому был присвоен индекс «изделие 200». В 1973 г. построили полноразмерный макет машины, однако подходы, принятые при ее проектировании, все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г. О.К.Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолету.

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей оборудования, трудоемкости техобслуживания и др. В ее реализации приняли участие сотни промышленных предприятий и научных организаций. При поиске оптимального сочетания проектных параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в том числе 36 вариантов крыльев. Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т.ч. полимерные композиционные. В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весовая отдача – на 10- 15%, на столько же снизился удельный расход топлива двигателями, а трудоемкость различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократилась от 2 до 5 раз!

«В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, – рассказывает начальник отдела перспективного проектирования АНТК им. О.К.Антонова О.Я.Шматко. – Для управления этой сложнейшей кооперацией были созданы Центральный координационный совет, включавший несколько секций по направлениям, а также Совет главных конструкторов, причем на их заседаниях рассматривались не только оперативные вопросы создания Ан-124, но и возникавшие научно-технические проблемы. Координация работ по программе и принятие решений по ключевым проблемам выполнялись П.В.Балабуевым, а общее руководство работой осуществлял сам Олег Константинович». И хотя над Ан-124 работала – без преувеличения – вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ.