Авиация и время 1999 03

В конце 50-х гг. в США и СССР стали приобретать реальные черты новые виды наступательных вооружений, позже оформившиеся в так называемую ядерную триаду, состоящую из межконтинентальных баллистических ракет (МБР) наземного базирования, стратегических бомбардировщиков и атомных подводных лодок-ракетоносцев (ПЛАРБ). Это, в свою очередь, определило начало работ по соответствующим оборонительным системам. Так, появление на вооружении флотов подводных лодок, оснащенных МБР с подводным стартом, потребовало усилить противолодочную оборону (ПЛО). Одним из важнейших ее элементов как в США, так и в СССР стала авиация.

В 1958-60 гг. в Советском Союзе были проведены комплексные научно-исследовательские работы «Вяз» и «Можжевельник», позволившие выработать ТЗ на противолодочные самолеты, вертолеты, а также средства обнаружения и поражения подводных лодок (ПЛ). Требования к дальней авиационной системе ПЛО предусматривали использование самолета с тактическим радиусом действия 2200 км и продолжительностью пребывания в заданном районе 3-3,5 часа, что обуславливалось необходимостью противодействия подводным лодкам, вооруженным МРБ «Пола-рис» А-1 с дальностью полета 2200 км.

Была проведена сравнительная оценка возможности использования для этих целей самолета-амфибии и самолета сухопутного базирования. Она показала, что создание амфибийной машины такого класса связано со значительными техническими трудностями, весовыми и аэродинамическими потерями и не дает никаких особенных преимуществ при выполнении боевого задания по сравнению с самолетом сухопутного базирования. В конечном итоге, после всестороннего анализа предпочтение было отдано разработке машины на базе пассажирского лайнера Ил-18. По аналогичному пути пошли американцы и англичане. В США фирма Loockheed создала противолодочный Р-ЗА Orion (1959 г.) на базе своего пассажирского самолета Electra, а в Великобритании компания Hawker Siddeley построила Nimrod (1967 г.) на базе первого в мире реактивного пассажирского самолета Comet.

Вместительный фюзеляж Ил-18 позволял разместить многочисленную аппаратуру комплекса обнаружения и поражения ПЛ, а также работающих с ним операторов и дополнительное количество топлива, необходимое для полетов с максимальной продолжительностью 16 часов. Конструкция самолета, его системы и силовая установка были уже доведены до требуемого уровня надежности и обеспечивали безопасность полетов в сложных, постоянно меняющихся метеоусловиях. Хорошие летные данные и характеристики управляемости позволяли противолодочному самолету на базе Ил-18 быстро прибывать в морские районы, удаленные за тысячи километров от места базирования, где вести барражирование на высотах 100-2000 м, выполняя крутые развороты с малым радиусом. Кроме того, такая машина могла автономно эксплуатироваться с относительно небольших, в том числе и малооборудованных аэродромов, имевшихся в то время на Северном и Тихоокеанском флотах. Немаловажное значение имели и сроки создания самолета, ведь первая американская ПЛАРБ «Джордж Вашингтон» с шестнадцатью ракетами «Поларис» А-1 вышла на боевое патрулирование в конце 1959 г. Кроме того, использование базовой конструкции Ил-18 позволяло значительно снизить затраты на разработку машины. Дальний противолодочный самолет* получил обозначение Ил-38 и был включен в программу оснащения авиации Военно-морского флота новыми средствами ПЛО.

Особенности конструкции

Работы по созданию Ил-38 в ОКБ Генерального конструктора С. В. Ильюшина начались после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. Этот документ предусматривал представление на испытания первого опытного самолета без противолодочного оборудования во втором квартале 1962 г. Проектирование машины велось под непосредственным руководством Генерального конструктора, а его заместитель Я. А. Куте-пов стал ответственным по программе Ил-38. Ведущими конструкторами были В. М. Германов и Р. П. Папковский. Разработка эскизного проекта и выпуск рабочих чертежей велись в тесном контакте с представителями заказчика. Военные постепенно уточняли тактико-технические требования к самолету, которые были окончательно утверждены в апреле 1961 г, когда уже началась постройка опытного экземпляра.

Теоретические обводы основных агрегатов Ил-38 (фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондол) полностью повторяли базовый Ил-18. Конструкция нового самолета также сохраняла много общего с пассажирским лайнером, от которого практически без изменений использовались: кабина пилотов, оперение и рули, силовая установка из четырех двигателей АИ-20 и управление ею, система запуска двигателей с использованием вспомогательной силовой установки ТГ-16, противопожарная система силовых установок, противообледе-нительная система, шасси, источники электро- и гидропитания, часть агрегатов электрооборудования и др. Крыло Ил-38 было одинаково с крылом второго опытного Ил-18, имело топливный бак-кессон в подфюзеляжной части центроплана и в последующем нашло применение на пассажирских Ил- 18Д.