Авиация и Время 1997 № 01 (21)

Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с Ил-22: новый самолет стал почти на 3,5 м короче, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что позволило применить силовую установку из двух ТРД "Нин". От ТР-1 они отличались прежде всего высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом топлива, однако имели и существенный недостаток - больший мидель. Последнее обстоятельство, а также стремление проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности земли для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр выхлопного сопла этого ТРД позволили относительно легко решить и другую, весьма важную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки главных стоек с большими колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки с помощью простейшего механизма, впервые примененного еще на штурмовике Ил-10, в процессе уборки поворачивались на 90', и колеса укладывались плашмя в пространство позади компрессора под выхлопной трубой.

Конструкция Ил-28 имела ряд особенностей, связанных со значительно большей, чем у Ил-22, максимальной скоростью полета, а также с тем, что новый бомбардировщик рассчитывали использовать главным образом с прифронтовых аэродромов и в сложных метеоусловиях. Его прямое крыло было скомпоновано из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ под руководством Я.М.Серебрийского и М.В.Рыжковой. При сохранении такой же, как и на Ил-22, относительной толщины, равной 12%, новое крыло обеспечило достижение максимальной скорости полета М=0,82 на высотах 7000-8000 м без существенного изменения характеристик устойчивости и управляемости. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило и хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на, малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Конструкторы предусмотрели также возмож-; ность применения на Ил-28 твердотопливных стартовых ускорителей ПСР-1500-15 тягой 1600 кгс и временем действия 13с, сбрасываемых после отрыва самолета от земли.

Первый прототип Ил-28 оснащался двигателями Rolls Royce Nene

Кормовая оборонительная установка Ил-К6

Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями. Это позволило затянуть на нем возникновение неприятных явлений, связанных с эффектом сжимаемости воздуха, на большие числа М, чем максимально допустимые для самолета в целом.

В конструкции планера самолета получил дальнейшее развитие технологический метод высокоточного изготовления агрегатов, впервые примененный на Ил-22. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.

Продольный технологический разъем имелся и на фюзеляже. Такое решение позволило механизировать клепаль-но-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем i элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в немi монтаж оборудования и систем. Все гидро- и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и, в конечном счете, повышало его боевую эффективность.

Новая технология повысила качество изготовления внешних поверхностей самолета и, как показал опыт производства, привела к снижению трудоемкости изготовления серийного Ил-28 на 25-30% по планеру и на 30-40% по внутренним монтажам. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного фронтового истребителя. Эти преимущества вполне окупали относительно небольшое, в пределах 4%, увеличение массы конструкции планера из-за наличия технологических стыков.