Авиация и Время 1995 № 2 (10)

Всего на испытания вывели 8 самолетов двух опытных серий. Первый этап заводских и госиспытаний проводился на летно-доводочной базе ОКБ в ЛИИ, по мере расширения программы подключился НИИ ВВС и его полигон в Ахтубинске (Владимировка), место которого было в свое время выбрано благодаря все тем же подходящим погодным условиям (число ясных «летных» дней на Нижней Волге достигает 320 в году). Испытательной бригадой военных летчиков Ту-160 руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов провел будущий начальник НИИ ВВС Л.В.Козлов, «вылетавшийся» в испытатели из «дальников».

Бескрайние заволжские степи как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения Ту-160 -автономных крылатых ракет Х-55 с дальностью полета до 3000 км. При их пусках бомбардировщик сопровождал спецсамолет Ил-76 - командно-измерительный пункт, принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Несколько раз при отказах и сбоях в системе управления Х-55, когда она становилась «чересчур самостоятельной» и сходила с маршрута, опасно приближалась к границам полигона, приходилось подавать команду на ее подрыв. При пусках на большую дальность Х-55 продолжала идти к цели уже после посадки самого самолета. Точность ее попадания (круговое вероятное отклонение от цели) удалось довести до 18-26 м.

Большого внимания потребовала доводка радиоэлектронных систем самолета - прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Обзор-К» и, особенно, бортового комплекса обороны (БКО) «Байкал», пришедшего на смену стрелковым установкам - непременному атрибуту прежних бомбардировщиков. «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. Элементы БКО испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. Ту-160 совершил 150 полетов, из них 4 с пусками Х-55СМ, причем один - с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.

На самолете «70-03» экипажем ОКБ под командованием Веремея и военным экипажем генерала Козлова, который летал на самолете с бортовым номером 14, был установлен ряд мировых рекордов. Так, 31 октября 1989 г. Козлов установил рекорд скорости в классе C-1-r (масса самолета 240 т) на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом 30000 кг, равный 1731,4 км/ч. Одновременно это был рекорд и для полета с полезной нагрузкой 0, 2, 5, 10, 15, 20, 25 т. Также самолет достиг рекордной высоты установившегося горизонтального полета, равной 12150 м, и поднял на 2000 м груз 30471 кг, а груз 30 т - на 13894 м. 3 ноября 1989 г. Ту-160 под командованием Веремея при взлетной массе 275 т с грузом 25 т (что соответствовало рекордному классу C-1-s) достиг скорости 1687 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте. 15 мая 1990 г. он же достиг скорости 1720 км/ч на замкнутой трассе в 1000 км с грузом 30 т при массе самолета 251 т. Всего в 1989-1990 гг. на Ту-160 было установлено 44 рекорда.

В ходе испытаний Ту-160 Веремей в одном из вылетов достиг скорости 2200 км/ч, однако в эксплуатации максимальную скорость по условиям прочности и ресурса ограничили 2000 км/ч. В одном из полетов не выпустилась передняя стойка шасси, но Веремей сумел мастерски посадить самолет, который получил лишь незначительные повреждения и вскоре вернулся в строй. К сожалению, не обошлось без потерь - второй серийный Ту-160 в марте 1987 г. разбился на взлете, однако экипаж сумел благополучно покинуть машину.

Производство

Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике - Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.

Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода ). Эти операции приходилось проводить ночью -иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.

На взлете Ту-160, 184-й Гвардейский ТБАП, Прилуки, октябрь 1991 г.

В строю