Авиаконструктор А. С. Москалёв.

Все это нас особенно не затрудняло. А вот платили нам зарплату не по должности, а по минимальной ставке инженера-конструктора. Эта ставка составляла 130 руб. Насколько помнится, для молодого инженера с семьей этих средств не хватало. После выпуска первых серийных самолетов У-2. сразу же получивших отличный отзыв из школ летчиков, куда они направлялись в первую очередь, стали поступать предложения о модернизации У-2 в транспортный, на 2 пассажира. (СП-2) для сельхозавиации в виде опылителей (аэропылов). Все это требовало изменения конструкции самолета и обеспечения прочности и летно-технических характеристик.

Необходимость самостоятельно решать массу задач, связанных с изменением конструкции самолета, прививало чувство ответственности и давало громадный практический опыт. Стоит ли говорить о том. что вся техническая литература, поступавшая на завод, жадно нами просматривалась и изучалась. И вот, когда поступило предложение из Москвы попробовать силы в разработке проекта самолета и участвовать в конкурсе на лучший истребитель-перехватчик под новый опытный мотор Никулина М-34, то участие в конкурсе приняли Н. Г. Михельсон, О. Н. Розанов и я. Эскизные проекты истребителей были направлены в Москву в конкурсную комиссию, и я вскоре получил заключение, что комиссия сочла мой проект одним из наиболее удачных. Аэродинамическая компоновка истребителя представляла собой полутораплан типа «Чайка». Расчетные летно-технические данные его оказались наиболее высокими. Задержка в выпуске мотора М-34 не дала возможности строительства истребителя в то время. Через некоторое время, и довольно неожиданно, я получил предложение спроектировать и построить морской учебный самолет МУ-3 под мотор М-11 – 100 л. с. К этому времени (середина 30-х годов) произошли изменения в штатном расписании и организации завода.

Технический отдел расширялся и менял свое содержание, его превратили в проектно-конструкторский отдел (ПКО). В отделе было создано, помимо чертежно-конструкторского бюро (ЧКБ), руководимого Михельсоном, еще и проектно-расчетное бюро (ПКБ), которым руководил я.

К. А. Виганд был отозван в Москву для работы у Д. П. Григоровича, а начальником ПКО был назначен О. Н. Розанов.

На завод в ПКО стали приходить молодые инженеры, окончившие советские вузы, которых не брал Михельсон (сам имевший образование в 4 класса реального училища) и с удовольствием брал я в ПКБ. Появились расчетчики – Алексеев, Морщихин, Сурин и др.

В результате ПКБ оказалось достаточно сильной организацией для того времени, чтобы справиться с задачей разработки опытных самолетов. Большинство из них были расчетчиками, я же в это время увлекался проектированием – компоновкой и конструкцией самолетов. Это увлечение сохранилось у меня на всю жизнь. В архивах завода оказались кое-какие материалы по работе ОКБ Григоровича, которые я постарался использовать. Вскоре общий вид МУ- 3 был мною закончен, проведены необходимые расчеты, проект утвержден, и мы приступили к строительству МУ-3, разработке чертежей, планов и др. документации.

Одновременно с МУ-3 на заводе дали место для строительства и сборки самолета-амфибии Ш-2 конструкции Вадима Борисовича Шаврова. Вадим Борисович, талантливый конструктор, удивительным образом вмещал в себе целое ОКБ. Я не знаю, помогал ли кто-нибудь ему в проектировании и разработке амфибии. Говорю не об общем виде и эскизном проекте – здесь, главный конструктор того времени в помощниках не нуждался, а в разработке деталей, расчете, вычерчивании планов, стапелей и т. д. ему требовались помощники. Все, видимо, он делал своими руками. Говорили, что свою первую амфибию Ш-1 с мотором в 65 л. с. он собирал на квартире. Ш-2 была значительно крупнее и, видимо, в комнату не влезла. Вадим Борисович ходил с логарифмической линейкой и острым перочинным ножом.

Внимательно смотрел на части своей машины, что-то раздумывал, считал на линейке, и затем своим ножичком аккуратно строгал, облегчая стрингера, полки лонжеронов и т. п. И действительно, его Ш-2 было удивительным сооружением по своей конструкции и весовой отдаче, доведенных до совершенства. Самолеты Ш-2 и МУ-3 были изготовлены почти одновременно, с небольшим опережением Ш-2. Летные испытания Ш-2 и были первыми. Они были интересны и поучительны для нас.