Аварии морских судов и их предупреждение

Соблюдение указанных мер на буксирном судне ни в малейшей степени не освобождает администрацию транспортного (буксируемого) судна от обязанностей принимать с своей стороны меры для предотвращения аварии буксирного судна. С этой целью на буксируемом судне капитан и помощник капитана, находящийся у места крепления буксира, должны иметь неослабное наблюдение за буксирным судном с тем, чтобы в случае появления у последнего опасного крена и когда на нем почему-либо не предпринимают никаких мер или они не достигают цели, немедленно отдать буксир.

Для быстрой отдачи буксира у буксирного конца должен неотлучно находиться матрос, на обязанности которого лежит по первому же распоряжению немедленно сбросить буксир с кнехтов, оставив на последних один-два шлага (проволочного троса), чтобы он не ушел целиком за борт.

Имея в виду возможную необходимость немедленной отдачи буксира, ясно, что крепить шлаги буксира на кнехте схваткой нецелесообразно; точно так же не следует навивать на кнехты много шлагов буксирного троса.

При буксировке напрямую можно закрепить поосновательнее; при разворачивании, когда буксирное судно может подвергнуться опасному крену, буксир должен быть закреплен так, чтобы он мог быть отдан немедленно. При этом, однако, необходимо иметь в виду, что буксир должен быть закреплен всегда так, чтобы он ни при каких обстоятельствах не потравился сам по себе: если буксир начал травиться сам по себе, то задержать его обычно бывает очень трудно, и в результате, если не принять своевременно соответствующих мер (уменьшить ход, дать полный ход назад, отдать якорь или изменить курс), авария почти неизбежна(1).

В случае использования для буксира растительного троса, толщина которого не позволяет наложить на кнехты достаточного числа шлагов, чтобы он не травился, верхние шлаги следует закрепить прочной схваткой. На случай же необходимости немедленно отдать буксир последний может быть разрублен топором, который для этой цели должен находиться у места крепления буксира. Топор должен быть острым и под буксир (между кнехтами и кипом) заранее должна быть подложена доска или брус, чтобы буксир мог быть перерублен одним ударом.

Особенно внимательно следует крепить растительные буксирные тросы зимой, когда они часто бывают обледенелыми, хотя следует всемерно избегать подавать обледенелые тросы в качестве буксиров.

При следовании на буксире необходимо весьма внимательно следить за движением и маневрами буксирующего судна с тем, чтобы в случае остановки последнего или неправильного маневра своевременно принять соответствующие меры для избежания столкновения, навала на другие суда или пристань или посадки на мель.

Ниже приводится несколько случаев аварий с буксирными судами, которые могли быть предотвращены, если бы на них самих или на буксируемых ими судах были своевременно приняты необходимые меры.

1. 2 июня 1936 г. п/х (Сталинград» при подходе к причалу судоремонтного завода на Канонерском острове в Ленинграде подал буксир с носа на б/к «Норд», а с кормы-на б/к «Моряк 2», который был у него под правым бортом, ближе к корме, «Сталинград» своей машиной не работал. Место причала для «Сталинграда» было назначено между п/х «Анадырь» и т/х «Ворошилов» (рис. 5).

Рис. 5. Авария с б/к «Моряк 2»

и т/х «Ворошилов» (рис. 5). Когда корма п/х «Сталинград» приблизилась к носовой части т/х «Ворошилов», то в результате прижимного ветра появилась опасность навала. Лоцман, находившийся на п/х «Сталинград», с согласия капитана дал распоряжение б/к «Моряк 2» отойти от борта и поддерживать корму.

«Моряк 2» отдал свой носовой конец и под влиянием встречного течения и движения «Сталинграда» вперед стал быстро разворачиваться вправо. Так как в этот момент отдалась серьга (оттяжка), заведенная на буксир, то «Моряк 2», не выходя на буксир(2), занял положение, перепендикулярное к последнему (рис. 5 - положение III).

При наличии довольно быстрого течения и движения) п/х «Сталинград» вперед буксир для разворачивания б/к «Моряк 2» вправо имел все время некоторую слабину. Когда «Моряк 2» занял положение, перпендикулярное к направлению буксира, последний резко надраился и получился рывок, в результате которого «Моряк 2» сильно накренился на левую сторону, зачерпнул воду и затонул.

При разборе этой аварии выяснилось, что в тот момент, когда «Моряк 2» получил опасный крен, буксирный конец с п/х «Сталинград» был потравлен по инициативе второго помощника капитана, находившегося в тот момент на юте. Но так как буксирный конец был потравлен крайне недостаточно, всего на 2,5-3,5 м, то предотвратить аварию не удалось. В то же время, когда получился рывок и «Моряк 2» сильно накренился, командовавший б/к «Моряк 2» (старший помощник капитана этого судна) отдал распоряжение немедленно отдать буксир с гака. Однако, вследствие неисправности патентованного гака буксир был отдан со значительным запозданием, когда судно было уже залито водой.