Анатомия архитектуры. Семь книг о логике, форме и смысле

В XIX веке металлические конструкции стали применяться уже повсеместно. Немалую роль в этом сыграло развитие железных дорог. Изобретение паровоза в корне поменяло саму структуру мировой экономики. Во-первых, новый вид транспорта включил в хозяйственный оборот отдаленные регионы, что в принципе изменило масштаб экономической деятельности на всей планете. Во-вторых, строительство рельсовых путей часто финансировалось не монархами, правительствами или отдельными богачами, а акционерными обществами, что, когда наставало время делить прибыль, приводило к появлению множества новых состоятельных людей, как правило не аристократического происхождения. Эти «новые американцы», «новые европейцы» и, конечно же, «новые русские» стали и новыми заказчиками, клиентами архитекторов и художников, предоставив людям творческих профессий определенную свободу от государства и от консервативной государственной идеологии. В-третьих, потребность в рельсах неизбежно приводила к развитию новейших на тот момент технологий, таких, например, как металлопрокат. Очень скоро инженеры обнаружили, что в их распоряжении оказалось практически неограниченное количество прочных металлических деталей, которые можно склепывать или сваривать в фермы любой нужной формы. Собственно, уже самый обычный рельс является готовой двутавровой (то есть в разрезе похожей на две соединенные ножками буквы «Т») и, следовательно, малогнущейся балкой, поэтому рельсы как конструктивный элемент можно часто встретить во многих сооружениях XIX века, особенно относящихся к железным дорогам.

Рис. 7.4.2. Мост через реку Северн. Архитектор Томас Притчард. 1777–1779 гг. Графство Шропшир, Великобритания[331]

Вообще, толчком к развитию архитектуры подчас служат самые неожиданные события. Например, большой пожар, как случившийся в Чикаго в 1871 г. Он так и назван – Великий чикагский пожар. Город выгорел практически полностью, однако жители его не оставили. Наоборот, развернулось грандиозное строительство, и Чикаго не просто возродился, но и приобрел совершенно другие масштабы. Вся страна помогала погорельцам – деньгами, стройматериалами, одеждой. Наверное, немалую роль в этой мобилизации сыграло то, что новый мэр, энергичный Джозеф Медилл, был медиамагнатом, одним из создателей и главным редактором газеты «Chicago Tribune». Так или иначе, но вскоре вслед за по мощью в город, выгодно расположенный на пересечении речных, озерных и железнодорожных путей, потянулись переселенцы, причем так интенсивно, что к 1890 г. их число превысило миллион. Земля, расчищаемая от пожарищ, становилась все более дорогой, и здания потянулись вверх. Так появились первые небоскребы. Тут-то и пригодились двутавровые балки, из которых мастера-верхолазы свинчивали стальные каркасы будущих гигантов. Кстати пришлось и еще одно американское изобретение, без которого высотное здание строить совершенно бессмысленно. В 1851 г. механик Элиша Грейвс Отис создал безопасный лифт, автоматически стопорящийся при обрыве тросов. Фирма, основанная им, благополучно существует и поныне, о чем свидетельствуют многочисленные подъемные механизмы, работающие в высотных зданиях по всему миру, в том числе и в России.

Рис. 7.4.3. Рабочий свинчивает конструкции Эмпайр-стейт-билдинг. Нью-Йорк, США. 1930 г.[332]

Рис. 7.4.4. Гаранти-билдинг (Пруденшелбилдинг). Архитекторы Данкмар Адлер, Луис Генри Салливен. 1894–1895 гг. Буффало, США. Коллекция Филипа и Урсулы А. Ларсон[333]

Рис. 7.4.5. Экспозиция компании Otis Elevators на Всемирной Колумбовской выставке в Чикаго. США. 1893 г.[334]

Вообще, металл дал архитекторам и инженерам (а эти две профессии все больше и больше отдалялись друг от друга) совершенно новые возможности. Можно было строить очень высокие сооружения. Например, Эйфелева башня – это не только флагшток или огромная антенна, чем она оказалась в итоге; по существу данная конструкция является гигантской опорой для виадука. Проектированием таких конструкций в основном и занималась фирма Гюстава Эйфеля. Башня высотой 300,65 м наглядно демонстрировала достижения технического прогресса на Всемирной выставке в Париже 1889 г. На той же площадке архитектор Ф. Л. Дютер и инженер В. Контамен представили публике еще один выдающийся проект – павильон «Галерея машин». Это был потрясающий аттракцион: 200 посетителей одновременно размещались на платформе, которая подобно портальному крану двигалась над размещенными в павильоне действующими промышленными механизмами. Торжество индустриального мира представало перед зрителями воочию и вполне осязаемо. Однако не меньшим чудом было и само здание павильона – стальная базилика, нефы которой перекрывались арочными конструкциями на шарнирных (приходилось учитывать коэффициент теплового расширения) опорах. Применение новейших конструкций позволило создать пролет шириной 115 м при высоте в 45 м. Длина сооружения составила 420 м, хотя, разумеется, могла быть продолжена и дальше.