Африканский штрафбат

Но через двенадцать дней прекрасная машина прочно встала на прикол – банальные поломки и нехватка запчастей являлись настоящим бичом местных ВВС. Обычно какое-то время востребованный самолёт удавалось поддерживать в боеспособном состоянии за счёт разборки на запчасти других машин, но постепенно и этот «резерв» иссякал. Тогда машину просто забывали на стоянке до лучших времён, либо делали из неё донора запчастей для других самолётов.

Другой проблемой являлись здешние механики. Правда, с помощью американцев удалось заменить абсолютно неквалифицированный местный технический персонал на крепких профессионалов из «Старого света», США и Австралии. Бригады техников работали «вахтовым способом». Многие лётчики даже стали завидовать технарям, которые получали лишь немногим меньше их. Зато они не рисковали собственной шкурой! И вообще не особенно перенапрягались: два месяца в зоне боевых действий, затем транспортный борт из-за кордона доставляет бригаду сменщиков, и этим же бортом ты летишь домой или на какой-нибудь фешенебельный курорт – проматывать заработанные денежки. Райский вариант!

Тем не менее, даже при наличии профессионалов, качество обслуживания боевой техники постоянно снижалось. Трудно сказать, чем это было вызвано. Возможно отсутствием серьёзного контроля за деятельностью аэродромного персонала, как это принято в цивилизованном мире. Нефёдов подозревал, что работающие по договорам подряда механики просто не чувствовали себя чем-то обязанным нанявшей их швейцарской фирме. Получив свои деньги, они в любой момент могли разорвать контракт, и не вернуться в Африку на новый цикл.

К тому же некоторые из завербованных инженеров и техников прежде работали в обычных гражданских авиакомпаниях и плохо знали большинство машин, которые обслуживали.

Одним словом, старая техника, плюс отсутствие запчастей и общий бардак делали своё дело. Поэтому, даже если тебе везло вернуться из боя «на честном слове и одном крыле» и чудом не сломать шею, плюхнувшись «на брюхо», следующей «волчьей ямой» становился ремонт твоего покореженного «мустанга». Ремонт чаще всего выполнялся небрежно: согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись, как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки и зализы крыла не подгонялись, облупившаяся на солнце покраска не возобновлялась. В результате после нескольких таких «починок» и без того далёкая от максимума возможного скорость самолёта снижалась на 40–50 км/ч, ухудшались манёвренность и управляемость. В бою это запросто могло стоить экипажу жизни.

Глава 57

С «Эвенджера» Нефёдов пересел на старого знакомого – двухмоторный бомбардировщик «Бостон» А20. Правда, сам он во время Великой Отечественной Войны на этих ленд-лизовских самолётах не летал, но от других лётчиков не раз слышал самые лестные отзывы о них. Особенно «Бостоны» отличились в качестве торпедоносцев и бомбардировщиков топ-мачтовой авиации на Северном флоте при прикрытии следующих в СССР англо-американских морских конвоев с военной помощью. Вооружение у «Бостона» было впечатляющее – в носу две пушки и четыре крупнокалиберных пулемёта. И вдобавок к этой батарее ещё спаренный пулемёт на вращающейся турели сзади – для самообороны от вражеских истребителей. К такому зубастому бультеръеру лучше с плохими намерениями не приближаться – пожалеешь!

Но и на «Бостоне» Нефёдов пролетал только три дня. Менять машины приходилось с удручающей частотой. То не оказывалось нужных запчастей, чтобы оперативно отремонтировать вернувшийся с повреждениями самолёт. В другой раз местный комэск, руководствуясь лишь одному ему понятными мотивами, вдруг решал пересадить новичка на другой аппарат. Такая чехарда чрезвычайно раздражала Бориса, мешала нормально работать. Ведь какой бы ты ни был опытный мастер, всё равно каждый раз требуется время на то, чтобы обжиться в новой кабине: руки и глаза должны привыкнуть к расположению ручек, циферблатов, тумблеров.

После «Бостона» Нефёдов летал на уже освоенном здесь, в африканском легионе В-26 «Мародёр». Но более всего ему пришёлся по душе Hellcat F6F. Действительно большой и прочный самолёт. Лучшая машина для антиповстанческой работы! И что немаловажно борта его кабины были отлично защищены накладными листами противоосколочной брони толщиной 8 мм. Очень приятное ощущение, когда знаешь, что за спиной у тебя шестнадцатимиллиметровый щит бронеспинки кресла, а затылок защищает боронезаголовник толщиной 25 мм. В таких «доспехах» не страшно было «ползать» над самыми верхушками деревьев, заглядывая в просветы леса под крылом в поисках ещё дымящихся кострищ свежих партизанских стоянок.