50 изобретений, которые создали современную экономику

Все перечисленное помогает по-новому оценить реплику Солоу. К 2000 году, спустя почти полвека после появления первой компьютерной программы, производительность немного выросла. Экономисты Эрик Бринолфссон и Лорин Хитт опубликовали исследование, которое показывает, что многие компании инвестировали в компьютеры с минимальной отдачей или совсем без отдачи, однако большие преимущества получили не все. Как объяснить эту разницу? Почему компьютеры помогают одним, но не помогают другим? Загадка!

Бринолфссон и Хитт предположили, что значение имеет желание компаний после установки новых компьютеров провести реорганизацию, чтобы воспользоваться их потенциалом. Нередко это подразумевает децентрализацию, аутсорсинг, выпрямление цепочек поставок и более широкий выбор для клиентов. Нельзя просто взять старый процесс и добавить совершенные компьютеры, так же как не получится взять старую паровую фабрику и подключить ее к электричеству. По-другому придется делать все. Необходимо изменить всю систему[230].

Интернет, конечно, моложе компьютеров. Когда лопнул пузырь доткомов, глобальной сети едва исполнилось десять лет; когда электрогенератор находился в таком возрасте, владельцы фабрик все еще были привязаны к пару, и настоящие, серьезные изменения лишь маячили на горизонте.

Революционные технологии меняют все, за это их и называют революционными. А чтобы изменить все, нужно время, воображение и отвага, а иногда просто тяжелый труд.

17. Грузовой контейнер

Самая очевидная черта глобальной экономики следует из названия: она глобальная. Китайские игрушки, чилийская медь, футболки из Бангладеш, новозеландские вина, эфиопский кофе и испанские помидоры. Нравится кому-нибудь или нет, глобализация — фундаментальная черта современной экономики.

Статистика это подтверждает. В начале 1960-х годов торговля товарами составляла меньше 20 процентов мирового ВВП, а теперь около 50 процентов[231]. Не всех это радует: наверное, нет другой такой проблемы, в отношении которой тревога простых людей настолько противоречила бы почти единодушному одобрению экономистов. Поэтому и бушуют страсти.

В спорах по поводу торговли глобализацию обычно рассматривают как политику — может быть, даже идеологию, — подпитываемую торговыми соглашениями с загадочными названиями вроде TRIPS, TTIP и TFP[232]. Но, наверное, самый мощный фактор глобализации — не соглашения о свободной торговле, а простой гофрированный ящик из стали шириной 2,4 метра, высотой 2,6 метра и длиной 12 метров. Грузовой контейнер[233].

Для того чтобы понять, насколько важны контейнеры, представьте себе, каким был типичный торговый рейс до их изобретения. В 1954 году ничем не примечательный сухогруз S. S. Warrior перевозил товар из нью-йоркского Бруклина в немецкий порт Бремерхафен. Он вез более пяти тысяч тонн груза, от продуктов питания до бытовых принадлежностей, писем и транспортных средств. Всего 194 582 артикула в 1156 разных отправлениях. Только учет и отслеживание всех этих партий при их перемещении по портовым складам были кошмаром[234]. Однако настоящую сложность представляла сама погрузка такого корабля. Грузчики складывали горы бочек с оливками и коробок с мылом на деревянные поддоны в доке. Затем поддоны поднимали на канатах и ставили в трюм, где еще больше грузчиков относили или отвозили все в подходящий уголок. Товары толкали и тянули стальными крюками, а потом искусно располагали вдоль изгибов и переборок, чтобы груз не двигался при качке. Краны и вильчатые погрузчики уже были изобретены, но все равно большую часть товара — от мешков с сахаром весом тяжелее человеческого до металлических балок весом с небольшой автомобиль — приходилось передвигать силой мышц.

Работа грузчика была намного опаснее, чем работа на заводе и даже на стройке. В крупных портах каждые несколько недель кто-нибудь погибал. В 1950 году в Нью-Йорке происходило в среднем полдюжины несчастных случаев ежедневно, притом что порт считался одним из самых безопасных.

Исследователи, изучавшие рейс S. S. Warrior в Бремерхафен, пришли к выводу, что корабль загружали и разгружали десять дней — столько же, сколько он плыл через Атлантический океан. Всего перевозка груза в переводе на современные деньги стоила 420 долларов за тонну. Учитывая обычные задержки при сортировке и распределении уже на суше, весь путь мог занять три месяца[235].

Таким образом, шестьдесят лет назад международные грузоперевозки представляли собой дорогостоящее, ненадежное и невероятно медленное дело. Безусловно, все можно было упростить: сложить товары в большие стандартные ящики и перевозить уже их.