1917 год. Распад

Преемник генерала С. А. Ронжина (он был переведен в распоряжение военного министра 15 (28) января 1917 г.)¹¹ на посту начальника военных сообщений театра военных действий генерал Н. М. Тихменев отмечал: «По своей должности я непосредственно осязал оба эти явления, будучи, с одной стороны, ответственным за железнодорожные перевозки на театре военных действий, а с другой, зная несоответствие количества перевозимых продовольственных грузов потребностям армии. Причины обоих явлений были очень понятны. Наша слабая железнодорожная сеть (значительно, впрочем, усиленная на театре войны заботами Ставки Верховного главнокомандующего) не могла справиться с большими дополнительными перевозками, вызванными потребностями войны, и работала с перегрузкой. По общему закону каждое механическое устройство может дать только ту работу, на которую рассчитано. Всякое насилие над ним ведет только к его изнашиванию и отказу. Этот простой закон в применении его к железным дорогам никак не усваивался ни высшими военными начальниками, ни правительственными учреждениями, ни так называвшейся “общественностью”. Железные дороги казались каким-то таинственным и неисчерпаемым источником, который должен был давать все, что от него требовали и сколько бы ни требовали. Приходилось вести постоянную борьбу с требованиями на экстренные поезда разных имущих власть лиц, с требованиями пропуска разных благотворительных учреждений в поездах не только мало полезных для армии (но тешивших самолюбие тех лиц, которые их устраивали, или способствовавших карьерным целям этих лиц), но и прямо вредных, ибо они отнимали часть пропускной способности железных дорог, необходимой для удовлетворения более насущной пользы армии и населения»¹².

В конце 1916 – начале 1917 г. стали ощущаться первые признаки расстройства железнодорожного транспорта и кризис в снабжении продовольствием города и армии. На некоторых направлениях морозы и перегруженность коммуникаций приводили к резкому сокращению снабжения продовольствием. «Насколько плохо было с железными дорогами на румынском фронте, – вспоминал один из железнодорожников, – видно из того факта, что там пришлось приостановить обращение санитарных поездов и отправлять раненых в товарных вагонах, освобождаемых от прибывавшего провианта. Смертность была ужасная. Многие при 20-градусных морозах просто замерзали в неотапливаемых вагонах. Восстановить же санитарные поезда – это значило прекратить подвоз пищи здоровым»¹³.

Особенно тяжелым было положение на Николаевской железной дороге, эксплуатация которой во время войны была особенно напряженной. Уже зимой 1915 и весной 1916 г. для того, чтобы обеспечить бесперебойное движение грузов по ней, Министерство путей сообщения вынуждено было три раза останавливать пассажирские перевозки по линии Москва – Петроград на срок до семи дней. Выйти из этого тупика путем усиленной эксплуатации дороги, как предлагала думская оппозиция, было невозможно: это приводило к «полной зашивке», то есть к забитости путей вагонами.

Выступая в марте 1916 г., то есть немногим более чем за год до февральского кризиса, А. Ф. Трепов обрисовал сложность положения следующими словами: «Надо же обратить внимание на то, каковы потребности Петрограда и близлежащих к нему местностей и каковы способы их удовлетворения. Население Петрограда во время войны дошло до двух с половиной миллионов человек, заводы, работающие на государственную оборону, сосредоточены в огромном своем количестве в г. Петрограде, производительность их увеличилась в три с половиной раза; следовательно, и снабжение их как углем, так и сырьем потребовало в три с половиной раза больше перевозок. Независимо от этого, за Петроградом стоит Финляндия, снабжавшаяся в мирное время всеми продуктами либо из Швеции, либо морем из других стран, – это все легло ныне на Петроград. Обмен наших товаров со Швецией является тоже необходимостью в виду того, что некоторые предметы мы получать должны оттуда; следовательно, перевозки эти тоже должны обслуживаться нашими дорогами. Вот, сводя это все вместе, я думаю, это совершенно ясно удостоверяет, что потребности перевозочные для Петрограда возросли в крайних пределах. Между тем что же у нас осталось для их удовлетворения? Как я уже говорил, морские перевозки совершенно отпали. Из железных дорог, вследствие сравнительной близости к нам фронта, для обслуживания потребностей военных отошли Балтийская, Северо-Западная и Москово-Виндаво-Рыбинская. Финляндская дорога находится за Петроградом; ее считать не приходится. Что же нам остается? Одна Николаевская дорога, потому что северные дороги я тоже считать не могу, ибо они примы

кают к Николаевской дороге и выход у них является единым. Вот на одной Николаевской ж. д. зиждется весь Петроград; она является нервом жизни

столицы, значит, нервом жизни страны (подчеркнуто мной. – А. О.)»¹⁴.