100 знаменитых символов советской эпохи

Не лучше была ситуация и с хлебом. Несколько неурожайных лет и «кукурузомания» привели к тому, что перебои возникли не только с продукцией животноводства, но и с мукой и хлебобулочными изделиями. Вполне реальной становилась знаменитая сцена из всеми любимого фильма «Белое солнце пустыни», когда таможенник Верещагин с отвращением смотрит на огромную тарелку чёрной икры и просит у жены хотя бы небольшой кусок хлеба. В начале 60-х икру чёрную и красную можно было купить совершенно свободно по приемлемым ценам, а за обычным чёрным хлебом надо было выстоять немалую очередь. Муки катастрофически не хватало, и в хлеб начали добавлять перемолотую кукурузу и горох, из-за чего на вкус и цвет этот хлеб стал напоминать зелёный клей. Белый хлеб и мучные изделия вовсе исчезли с прилавков булочных. Дошло до того, что изделия из белой муки можно было получить… по рецептам, выписываемым врачами больным, которым было необходимо спецпитание. Возникла реальная угроза введения карточного распределения хлеба и муки. Выход оставался один — закупать зерно за границей…

Можно ли винить во всех этих бедах кукурузу? Конечно же, нет. По мнению многих специалистов, разумное внедрение кукурузы в сельское хозяйство, так же как и освоение целинных земель, могло дать результат, и весьма неплохой. Но именно разумное внедрение, а не шапкозакидательские настроения «догнать и перегнать». А кукуруза — растение необходимое и полезное. Главное, не совершать неразумных экспериментов ни с ней, ни с сельским хозяйством, ни со страной. И тогда всё будет в порядке…

Байкало-Амурская магистраль

«Уж сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора…». В 1886 году Его Величество государь-император Александр III наложил эту резолюцию на отчёте иркутского генерал-губернатора. Действительно, богата Сибирь, очень богата, всё в ней есть — металл, лес, золото-серебро, — приходи и бери. Да как взять-то, как привезти всё это богатство в Москву, в Петербург? С тех пор как Сибирь приоткрыла свои тайны, этот вопрос мучил и царей, и предприимчивых людей, в общем всех, кому не безразлична была судьба этого края. Как только в России проложили первую железную дорогу, появилась надежда, что и до Сибири вскоре дойдёт цивилизация. Но одно дело проложить дорогу где-нибудь на западе России, и совсем другое — на Востоке, через дремучую тайгу, болота, скалы и горы, в местах, где на сто вёрст ни одного живого человека. Ещё в 50-х годах XIX века русские специалисты подавали правительству проекты строительства дорог из Европейской части в Сибирь. Но все они долго оставались только проектами, и лишь в середине 1880-х годов, когда Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству, начались изыскательские и проектные работы на всём пути будущей магистрали.

В феврале 1891 года Комитет министров Российской империи принял решение начать строительство «Великого Сибирского пути» одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока. 19 мая 1891 года в 10 часов утра во Владивостоке, в присутствии наследника престола Николая Александровича, был совершён молебен по случаю начала прокладки Транссибирской магистрали.

Через 12 лет дорога длиной 7,5 тысяч километров была построена. Транссиб обошёлся российской казне в полтора миллиарда рублей. Эти огромные деньги были потрачены не зря — новая магистраль стала поистине «дорогой жизни» для Сибири и Дальнего Востока. Но у Транссиба кроме огромных «плюсов» было и несколько «минусов». Часть магистрали, а именно Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), проходила по территории Маньчжурии. Решение построить КВЖД было, по большому счёту, политическим, с помощью этой дороги правительство хотело мирным путём покорить Манчжурию и Монголию. «Хотели как лучше, а получилось как всегда» — эта знаменитая фраза одного известного политика была актуальна и для тех времён. Россия осталась без Маньчжурии и Монголии, а Китай получил великолепную возможность «давить» на Россию и выкачивать из неё немалые деньги в обмен на нормальное функционирование КВЖД. Кроме того, стало ясно, что пропускная способность Транссиба явно недостаточна, особенно остро это проявилось во время русско-японской войны 1904–1905 годов.