100 великих авиакатастроф

Тяжело переживая гибель товарища, русские авиаторы не дрогнули: презирая опасность, вскоре установили на своих хрупких «этажерках» семь всероссийских рекордов.

На месте гибели Мациевича друзья, собрав добровольные пожертвования, поставили камень; на гранитной глыбе начертано: «…пал жертвою долга».

На могиле установили скромный белый крест. Позже его заменили памятником (проект академика архитектуры Фомина), сооруженным на народные пожертвования: высокая колонна из темно-розового полированного гранита.

Праздник воздухоплавания продолжался; Ефимов катал на своем «Фармане» сперва Гучкова, потом его супругу. Но публика уже не испытывала подъема; на трибуне из уст в уста передавали высказывание бесстрашного лейтенанта Пиотровского: «Авиация — это война. Как на войне гибель людей — неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна».

Прошло около полугода после трагедии на Комендантском, и под Севастополем в авиационной катастрофе погиб штабс-капитан Матыевич-Мацеевич (странное созвучие фамилий) вместе с пассажиром — своим братом, моряком. Летом 1911 года разбился — он стал четвертым — молодой авиатор Шиманский. Несколько месяцев спустя, опять на Комендантском поле, с высоты полусотни метров врезался в землю аэроплан Смита, погубив под собой пилота. Вскоре погибли авиаторы Золотухин, Закутский, Альбокринов.

Катастрофа дирижабля R-38

24 августа 1921 года английский дирижабль R-38 разломился на две части и упал в реку Хамбер. Погибли 44 человека.

В Соединенных Штатах громадный интерес к воздухоплаванию вызвала Первая мировая война. Поскольку США не имели собственных традиций дирижаблестроения, они обратились к странам Антанты с просьбой передать им несколько цеппелинов, захваченных в побежденной Германии. Но скорые на расправу англичане и французы уже успели разобрать или присвоить себе практически все трофейные дирижабли.

Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей. В 1919 году британский дирижабль R-34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США; добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 километров дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу благодаря попутному ветру заняло только 75 часов 3 минуты. Определенной тренировкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года R-34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный R-34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Учитывая все полученные повреждения, дирижабль решили не восстанавливать.

Успешный перелет R-34 через Атлантический океан привел американцев в дикий восторг. В 1919 году правительство США заказало в Англии для военно-морского флота дирижабль R-38, который станет ZR-2. На приобретение британского R-38 конгресс выделил 2500000 долларов. Заказ выполнят фирмы «Шорт бразерс» и «Ройал эйршип уоркс» в Кардингтоне.

Предполагалось, что новый R-38 лишь увеличенная копия R-34, но при его разработке были допущены несколько ошибок в расчетах на прочность конструкции.

Проект R-38 был разработан в 1918 году: дирижабль длиной 212 метров, диаметром 26 метров, объемом 77600 кубических метров; имел шесть моторов «Санбим» мощностью 350 л.с. каждый; максимальная скорость 106 км/ч; полетная загрузка 46 т. Воздушный корабль построен в 1921 году; все испытания и полеты проходили вполне нормально. Правда, некоторые признаки свидетельствовали о недостаточной жесткости конструкции, однако преобладало мнение, что высокая упругость каркаса способна вовремя поглотить возникающие усилия.

В августе 1921 года в Хилле проходили приемочные испытания; в ходе их вместе с британским экипажем летала и группа из шести офицеров и девятнадцати рядовых американского флота под командой старшего лейтенанта Максфилда — обучались управлению воздушным гигантом.

Первые два полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. Чтобы уменьшить напряжения в конструкции, возникавшие при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 метров.

После завершения полного цикла подготовки американской команде предстояло перегнать дирижабль в США, где планировалось заменить водород в баллонетах менее горючим гелием.