100 великих авиакатастроф

Это произошло в 3 км от аэропорта, на окраине поселка Лебяжий Луг. Через четверть часа приехали военные, милиция, пожарные, медики — спасать уже некого. Можно представить себе состояние людей, которые встречали в аэропорту родных и близких и не дождались. Пассажиры в том самолете летели с юга и везли цветы — гладиолусы. Изломанные, но еще не увядшие, не тронутые огнем, их разбросало на траве по всей площади катастрофы — с капельками росы, крови и керосина.

Местные жители рассказывали журналистам:

«Катастрофа произошла вечером, практически беззвучно. Наши дети спали и ничего не слышали. Мы видели из окна какое-то зарево, слышали приглушенный треск.

Выбежали на улицу — все поле окутано каким-то молочным туманом. Из-за него и из-за темноты практически ничего не видно; ни криков, ни стонов. Мы подошли поближе к останкам самолета: он не горел; в той части, которая оторвалась вместе с шасси, заметили какое-то движение. Мы увидели руки — видимо, последние конвульсии…»

От Ту-134А не осталось практически ничего. Место падения представляло собой страшную картину. На полосе длиной примерно 1, 5 км и шириной около 150 м куски обшивки, карты, вещи и… месиво человеческих рук и ног. Опознать невозможно; только два трупа — маленького ребенка с открытым ртом (видимо, перед смертью кричал) и мужчины без головы — чем-то напоминали человеческий облик. Спасатели — они всю ночь провели в поле — нашли два выкидыша (вернее, то, что от них осталось): в самолете летели и беременные женщины.

Что произошло в четверг вечером? В этом разобралась авторитетная комиссия. Эксперты после анализа всех обстоятельств трагедии (в том числе и анализа информации «черного ящика») пришли к выводу, что отказов техники не было. Самолет выпущен 30 марта 1977 года, налетал 26308 часов, при ресурсе 35000 часов, имел четыре ремонта, последний в августе 1991 года; после него налетал 2690 часов при межремонтном ресурсе 6000 часов.

Лайнер вылетел из Донецка в 21.05. Проход московской зоны проведен правильно. Миновав Черусти (210 км от Иванова), экипаж готовился к посадке.

При входе в зону действия УВД Иваново (75 км от города), в районе Суздаля, «борт» вышел на связь с ивановскими диспетчерами и получил разрешение на вход в зону на большей высоте (нормальная высота была занята). Здесь еще никаких нарушений; на этом же удалении экипаж попросил включить радиотехнические средства (РСБМ). Диспетчер дал команду включить РСБМ, но включения не последовало.

На удалении 57 км экипаж второй раз попросил включить РСБМ. Пока они нагрелись и начали выдавать информацию, самолет находился уже на расстоянии 25 км от аэродрома «Иваново» и подходил к Лежневу. В это время диспетчер не выдал экипажу самолета азимут. Самолет прошел справа от Лежнева, хотя и не выходил за границу воздушного коридора (должен пролететь над Лежневом как над контрольной точкой).

Дальше уклонение увеличивалось, и Ту-134 вышел за границу коридора. Опытный 53-летний В. Груздев запросил у 28-летнего штурмана М. Коновалова: «Курс какой там? Десять, что ли?» Штурман: «Нет-нет, Николаич, влево доверни, влево пять». Командир: «А меня что-то к четвертому тянет!» Он уже принимает решение идти не через Лежнево, а правее, вместо трех плавных поворотов совершить один крутой. На уровне Лежнева отклонение самолета от курса около 4 км. Штурман: «Доверни, командир, на привод!» Груздев не реагировал.

Диспетчер дал снижение 1800 м (положенные 1500 были заняты). Самолет занял 1800 м, но из-за постороннего «борта» диспетчер задержал снижение до 1500 м на 30 сек. Ту-134 продолжал смещаться в правую сторону, срезал маршрут (сократил время на заход примерно на 2 мин.). Скорость снижения самолета была большая, но движение вперед продолжалось. Диспетчер не ввел никаких поправок. Экипаж еще не видел включенных маяков и не мог определить сам свое положение.

Разрешая снижение до 1200 м, диспетчер думал, что самолет идет по коридору. Дефицит времени нарастал, шасси уже было выпущено.

Диспетчер сообщил погодные данные в ответственный момент и отвлек экипаж. Погода сложная (видимость 1200 м, на ВПП видимость 1600 м, облачность высотой 110 м, дымка, морось; посадка Ту-134 возможна при видимости 900 м и высоте облаков 70 м, а командир имел допуск на выполнение посадки при видимости 800 м и высоте облаков 60 м). Чтобы попасть на ВПП, самолет накренился на 25 градусов со скоростью посадки 10 м/сек. Скорость приближения к земле увеличивалась. Диспетчер не сообщил экипажу о высоте, направлении и отклонении; Ту-134 проскочил вправо. Система посадки включена с опозданием, и тут только командир опомнился: «Мы что, проскочили, что ли?» Штурман: «Да! Проскочили! Увеличивай крен, заворачивай!» Крен оставался таким же.