100 великих авиакатастроф

Новодран попросил второго пилота осмотреть правую полусферу. «Все в порядке, командир», — успокоил его Игорь. Мы медленно снижались. Высота 5200, 3000… До Мапуту оставалось 113 километров. Новодран выключил автопилот и уже вел самолет «руками». Юрий Викторович отличный летчик. Даже штурман Кудряшов и радист Шулипов, у которых за плечами по 13—14 тысяч часов летного времени, и те не припомнят командира более опытного, чем Новодран.

Наш самолет шел курсом 170 градусов. Шасси пока не выпускали, закрылки тоже. К предпосадочной прямой готовы не были — рано.

Высота меньше 1000 метров. Последнее, что запомнил, — цифру 970 на приборе. И больше ничего…»

Через несколько минут Ту-134 разбился.

Вскоре после авиакатастрофы в ЮАР выдвинули версию, будто у некоторых членов экипажа обнаружен в крови алкоголь. Позже министр иностранных дел Р. Бота был вынужден признать: ложную версию придумали местные авиаэксперты.

Поскольку упавший на южноафриканскую территорию самолет Ту-134А эксплуатировался Мозамбиком, а изготовлен в Советском Союзе, в соответствии с действующими положениями Международной организации гражданской авиации расследование велось на трехсторонней основе, то есть ЮАР с участием представителей Мозамбика и СССР.

Все собранные материалы доказывали, что на протяжении полета самолет Ту-134А его силовые установки, системы, узлы, агрегаты, а также бортовое пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование находились в исправном состоянии. Экипаж следовал строго по выбранному курсу, с отклонением от оси трассы в пределах не более 4—6 км, что вполне допустимо. Трехсторонняя комиссия в своем докладе констатировала: «В течение полета в работе систем самолета поломок и неисправностей не было».

Нормальные метеорологические условия: «Прогнозируемая погода была благоприятной для выполнения полета… Фактическая информация о погоде совпала с метеосводкой», — отмечала комиссия.

Что касается действий экипажа, то изучение материалов расследования подтверждает: на протяжении всего полета он находился в работоспособном состоянии, полностью контролировал ситуацию, четко вел связь с диспетчером аэропорта Мапуту, адекватно реагировал на пилотажно-навигационную информацию, поступавшую на борт.

Все члены экипажа имели квалификацию специалистов 1-го класса; их подготовка, психофизическое состояние, накопленный опыт выполнения международных полетов, а также полетов по трассам Мозамбика, с посадками в аэропорту Мапуту, в том числе в ночных условиях, соответствовали самым строгим требованиям. Это подтвердила и трехсторонняя комиссия.

Экспертами расшифрованы записи бортовых средств объективного контроля («черные ящики»); изучен радиообмен экипажа самолета и диспетчера службы УВД международного аэропорта Мапуту; проанализированы данные радиолокационной проводки самолета; осуществлены лабораторные работы. Помимо всего этого, комиссия осмотрела место происшествия на территории ЮАР, неподалеку от мозамбикской границы; исследовала детали потерпевшего катастрофу Ту-134А, его системы и агрегаты; получила свидетельские показания.

Собранные за несколько недель многочисленные материалы совместно обсуждены, систематизированы и согласованы. Однако при подписании 16 января трехстороннего протокола по докладу о полученной информации представители ЮАР, словно бы «забыв» о принятых ранее на себя обязательствах следовать процедурам ИКАО, категорически отказались продолжить работу в рамках совместной комиссии по подготовке заключительного отчета.

В связи с этим советская сторона внесла в протокол от 16 января 1987 года официальное заявление. В нем указывается, что в полном соответствии с требованиями ИКАО необходимо провести совместную разработку анализа и заключения по результатам расследования. Параграф 6.11, приложение 13 к Чикагской конвенции 1944 года Гласит: «Государству, проводящему расследование, следует направлять проект окончательного отчета всем странам, которые принимали участие в расследовании, с предложением высказать свои существенные и обоснованные замечания по этому отчету по возможности скорее». Вместо этого власти ЮАР в одностороннем порядке приняли решение о подготовке заключительного акта не совместной комиссией, а судом, начавшим свои слушания 20 января в столице ЮАР.

Председатель йоханнесбургской комиссии по расследованию причины катастрофы Сесил Марго, представители Англии и США, в частности астронавт Фрэнк Борман, заявили, что самолет отклонился от курса из-за ошибки экипажа, настроившего бортовое навигационное оборудование на радиомаяк свазилендского аэропорта Матсапа (вместо радиомаяка аэропорта Мапуту).

Советская сторона провела собственную оценку всех обстоятельств происшествия и пришла к заключению, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радионавигационного маяка, расположенного за пределами аэропорта Мапуту (считается, что это была преднамеренная и тщательно спланированная акция с целью уничтожения Саморы Машела).