100 великих авиакатастроф

К тому же вышла из строя гидросистема, управлявшая выпуском и уборкой предкрылков. В результате под напором воздуха предкрылок на левой плоскости самопроизвольно убрался. В этот момент критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер. Из-за потери генератора № 1 текстовый информатор начал получать ложные сигналы о параметрах полета. Но экипаж, не подозревавший об этом, продолжал действовать по инструкции. Когда Диллард потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока, а обесточенный «трясун» не в состоянии был предупредить пилотов о грозящей опасности. В результате машина стала «заваливаться» влево, пока не упала на землю.

Комиссия пришла к выводу, что, если бы Диллард, проигнорировав советы компьютера, поддерживал повышенную скорость набора высоты, трагедии можно было избежать. Восстановив истинную картину, эксперты задались вопросом: почему у самолета, прошедшего предполетную подготовку, отвалился двигатель?

При тщательном изучении обломков пилона левого двигателя DC-10 в его главном силовом элементе обнаружили 10-футовую (0, 3 м) трещину усталостного характера. Микротрещины около места разлома указывали, что металл здесь разрушился задолго до катастрофы. На взлете крылья приняли на себя 172-тонный вес лайнера, ослабленный пилон не выдержал перегрузки и сломался.

Федеральное управление авиации распорядилось провести инспекцию пилонов двигателей на всех машинах этого типа. Результаты проверки оказались настолько неожиданными, что 6 июня администратор ФАА Ленхорн Бонг запретил эксплуатацию DC-10.

При визуальной и ультразвуковой диагностике на десяти лайнерах обнаружены повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе «борта» N110AA. На тридцати одном самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе отверстий под крепежные болты пилона. Стало очевидно, что система предполетного контроля за состоянием конструкции DC-10 оставляла желать лучшего.

Эксперты выяснили, что причина появления усталостных трещин в пилонах двигателей «Дугласов» — нарушение авиакомпаниями технологии эксплуатации и ремонта машин. В феврале 1978 года фирма «Макдоннел-Дуглас» выпустила сервисный бюллетень о процедуре демонтажа крыльевых двигателей самолетов DC-10. Дело в том, что, когда для ремонта требовалось снять двигатель, механики сначала отстыковывали двигатель от пилона, после чего демонтировали и сам пилон. Но в 1977 году «Америкэн эйрлайнз» предложила более экономичную схему ремонта: двигатель и пилон, поддерживаемые мощным погрузчиком со специальным захватом, отсоединялись от крыла как единое целое. Монтаж двигателя производился в обратном порядке.

Однако в своем бюллетене «Макдоннел-Дуглас» не утвердила подобной практики: процедура навески тяжелого двигателя на крыло требовала предельной точности, а обеспечить ее при использовании подъемника невозможно. Поскольку в то время ФАА еще не занималось сертификацией технических процессов обслуживания самолетов, «Америкэн эйрлайнз» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о введении нового метода демонтажа двигателей.

В декабре 1978 года при отстыковке двигателя DC-10 авиакомпании «Континентал» с использованием погрузчика треснул пилон двигателя. Инцидент списали на неопытность водителя погрузчика, пилон отремонтировали и вновь установили на самолет. Но в феврале 1979 года при попытке установить двигатель на другой лайнер водитель погрузчика, вместо того чтобы приподнять переднюю часть турбины, опустил ее. Результат — разрушенный пилон.

В марте 1979 года на DC-10 с бортовым номером N110AA авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» проведена замена левого двигателя. Как и прежде, для установки блока «пилон-двигатель» на место использовался погрузчик с вилочным захватом. Вероятнее всего, при монтаже пилона допущен небольшой перекос, что привело к возникновению в конструкции сильных внутренних напряжений. Переменные нагрузки во время полетов вместе с вибрацией ускорили процесс усталостного разрушения металла в районе, где пилон двигателя крепится к крылу, и в конце концов пилон не выдержал. Образовавшуюся трещину длиной 10 футов (0, 3 м) не обнаружили механики авиакомпании. За два месяца, которые прошли с момента появления трещины до рокового дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал нагрузок очередного взлета и сломался.