100 великих авиакатастроф

Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, руководитель Жуковской летно-испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два Ту-144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.

16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно-исследовательских полетов Ту-144ЛЛ, который положил начало разработке второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.

Катастрофа турецкого самолета DC-10

3 марта 1974 года в предместьях Парижа потерпел катастрофу аэробус DC-10 компании «Турецкие авиалинии». Погибли 345 человек, в том числе 11 членов экипажа.

3 марта 1974 года турецкий аэробус DC-10 совершил посадку в аэропорту Орли. Накануне в Париже состоялся принципиальный матч по регби между сборными Франции и Англии, и теперь несколько сот британских болельщиков, мечтавших поскорее вернуться на родину, штурмовали кассы авиакомпании BEA. К счастью, на борту DC-10, выполнявшего рейс по маршруту Анкара — Стамбул — Париж — Лондон, имелось более 200 свободных мест.

Аэробус «Турецких авиалиний» (TC-JAV) приготовлен к вылету, пассажиры начали занимать места в салонах. Всего на борту оказались 345 человек, в том числе 11 членов экипажа. При неразберихе, творившейся в тот день в аэропорту Орли, посадка такого большого количества пассажиров неизбежно затянулась. В результате вылет пришлось отложить на десять минут.

В 12.10 по местному времени экипаж в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера повел 160-тонную машину на исполнительный старт.

В 12.30 лайнер оторвался от ВПП и стал набирать высоту. Вскоре автопилот по заданной программе направил самолет в обход Парижа. Диспетчер службы УВД разрешил турецкому экипажу занять эшелон 10000 футов (3000 м). Вскоре последовала команда подняться на 40000 футов (12000 м) и лечь на прямой курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел новые данные в автопилот. По мере набора высоты разница между давлением внутри фюзеляжа и забортным атмосферным давлением увеличивалась.

В 12.40, когда аэробус находился на высоте примерно 7000 м, замок плохо закрытой двери заднего грузового отсека не выдержал колоссального давления и раскрылся. Дверь вместе с большим куском обшивки унесло мощным воздушным потоком. Вихрь, пронесшийся по самолету в момент взрывной декомпрессии, сорвал с креплений два ряда кресел и через образовавшуюся дыру со свистом выбросил их вместе с пассажирами в открытое пространство.

Пилоты DC-10 не сразу сообразили, что произошло. Рукоятки управления всеми тремя двигателями перебросило в положение «малый газ». Автопилот отключился. В ту же секунду самолет резко швырнуло влево, а нос его начал крениться к земле. Второй пилот схватился за штурвал, потянул его на себя, но тут же почувствовал, что связь между штурвалом и рулями отсутствует. «Что случилось?» — спросил капитан Беркоз. «Кажется, разрушился фюзеляж», — ответил Улусман. Тяги управления и гидравлические линии, проложенные под полом салона, вышли из строя. Таким образом, аэробус больше не подчинялся воле пилотов. Руль направления заклинило в положении примерно 10 градусов на левый борт. Экипаж и пассажиры обречены на гибель.

Спустя десять секунд после начала катастрофы нос самолета опустился на 20 градусов к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер уловил в эфире какие-то странные звуки. Это пилоты аэробуса кричали по-турецки. Впоследствии, при расшифровке магнитофонной записи, удалось разобрать только отдельные слова:

«Беркоз: Выводи, выводи!

Улусман: Не могу, он меня не слушается!»

Среди отчаянных криков пилотов отчетливо слышен сигнал, предупреждающий о резком падении давления в салонах. Через три секунды его сменил вой сирены: самолет превысил максимально допустимую скорость.

В центре управления воздушным движением аэропорта Орли объявлена тревога. Засветка турецкого лайнера неожиданно пропала с экрана радиолокатора диспетчера северного сектора. Экран мощного обзорного локатора показывал, что DC-10 (борт TC-JAV) сошел с трассы и уклоняется влево. На том месте, где самолет сбился с пути, появились какие-то слабые блики. Позже выяснилось, что это засветки от деталей лайнера, которые отделились от него в момент разрушения двери заднего грузового люка.

Через 25 секунд после взрывной декомпрессии нос самолета начал постепенно подниматься к горизонту, а воздушная скорость стабилизировалась на 680 км/ч.

«Что с гидравликой?» — успел еще спросить Беркоз.

«Давление в обеих системах — ноль», — ответил кто-то из экипажа.