10 автомобилей, которые перевернули мир

Вскоре после начала продаж вылезли и первые технические недостатки. С неудовлетворительной работой карбюраторов Solex и неудачно подобранными передаточными числами удалось справиться довольно оперативно – через некоторое время под капотом обосновались карбюраторы Weber (изначально, кстати, создававшийся для совершенно другой модели LanciaFamilia), а новые передаточные отношения позволили машине достигать максимальной скорости на 5-й передаче при 6700 об/мин. Гораздо серьезней оказалась другая проблема – невероятно сложный характер управляемости 911-й, ставший головной болью номер один уже после нескольких месяцев продаж.

Все проблемы заключались, прежде всего, в заднемоторной компоновке автомобиля. Такая схема, как мы уже знаем, имеет свои преимущества – и сравнительно просторный салон 911-й стал возможен благодаря отсутствию карданного тоннеля. Кроме того, заднемоторный автомобиль эффективнее при замедлении.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, центр массы такой машины смещается вперед, обеспечивая развесовку, близкую к оптимальному сочетанию 50 на 50. Но минусы заднемоторной компоновки перевешивают ее плюсы. В быстрых поворотах Porsche оказались чересчур требовательными к водительскому мастерству владельца. Достаточно было войти в вираж чуть быстрее, чем положено, и проблемы обеспечены. Если на начавшееся скольжение среагировать простым сбросом газа, а так поступает большинство водителей, то перетяжеленный задок 911-й неожиданно резко срывался в занос, трудноконтролируемый и очень часто приводивший к развороту. Справедливости ради, похожим и даже менее прощающим характером обладал и Porsche 356. Другое дело, что подавляющее большинство версий этой модели располагали значительно меньшей мощностью, а стало быть, и скоростным потенциалом. Кроме того, проблему усугубило и то, что 6-цилиндровый оппозитный мотор 911-й оказался несколько тяжелее, чем изначально планировалось. В итоге все от фирменных испытателей и опытных автомобильных журналистов до рядовых покупателей жаловались на «несносный» характер нового Porsche.

Сами того не желая, инженеры из Цуффенхаузена создали автомобиль, в концепции которого оказалась заложена требовательность к мастерству водителя. Словом, ошибаются те, кто считают, что только русским свойственно создавать себе проблемы, чтобы затем их мужественно и героически преодолевать. Первое решение, что называется, лежало на поверхности. Если задок слишком тяжелый, то имеет смысл немного уравнять развесовку, дополнительно нагрузив переднюю часть. Сказано – сделано. Чугунные чушки общей массой 11 кг установили со внутренней стороны переднего бампера. Это немного улучшило ситуацию – машина перестала слишком нервно реагировать на сброс газа, – однако сам факт подобного половинчатого, принятого по сути впопыхах решения не красил фирму, имевшую все основания гордиться своим инженерным потенциалом. Вот почему впоследствии чушки заменили два компактных аккумулятора, размещенные по углам переднего багажника. Продолжались и работы по тонкой настройке подвески. Увод в сторону на прямой, как оказалось, являлся следствием неравномерной загрузки колес задней оси. Помимо этого пришлось колдовать с настройками сход-развала, а также менять угол продольного наклона оси поворота колеса. На обновленной версии 911-й образца 1969 г. можно наблюдать еще более радикальные методы борьбы за улучшение дорожных повадок. Дело в том, что колесную базу 911-й увеличили на 57 мм. При это габаритная длина осталась прежней – грубо говоря, задние колеса отнесли чуть подальше назад. Это повлекло за собой установку чуть более длинных косых рычагов задней подвески. Торсионы увеличенного сечения и более легкий двигатель (алюминиевый картер уступил место магниевому сплаву), а также применение более широких покрышек позволили сгладить шероховатости характера управляемости.

Нельзя сказать, что в одночасье все проблемы были решены. На самом деле высокая требовательность 911-й к квалификации водителя стала в своем роде особенностью, перчинкой, визитной карточкой автомобиля. Тем более, что приноровившись к избыточной поворачиваемости, опытные владельцы получали настоящее удовольствие от езды – как наездники, усмиряющие буйного мустанга. Надо сказать, это обстоятельство в немалой степени способствовало тому, что в руководстве Porsche ограничились уже описанными полумерами, не став затевать дорогостоящую модернизацию автомобиля.