10 автомобилей, которые перевернули мир

Немцы, к слову, до сих пор благодарны прозорливому и мудрому майору Хирсту за то, что в сложное время он отстоял предприятие. Хотя сам Айван, отличавшийся ко всему прочему еще и замечательной скромностью, лишь пожимал плечами, мол, на моем месте так поступил бы каждый разумный человек…

Тем временем кабинет генерального директора Volkswagen обживал новый хозяин – Хайнц Генрих Нордхофф, человек которого не в меньшей степени, чем Фердинанда Порше и Айвана Хирста можно назвать крестным отцом «жука».

Чудо из Вольфсбурга

Карьера герра Нордхоффа складывалась весьма удачно. Выпускник технического колледжа в период между двумя мировыми войнами успел поработать в BMW, а после перешел в Opel, где начинал с составления справочников по техобслуживанию. Со временем Хайнц продвинулся до должности инженера в отделе перспективных разработок и принимал непосредственное участие в проекте создания так называемого klein auto – «маленького автомобиля» на базе P4. Кроме того, Нордхофф между прочим находился в числе критиков Volkswagen доктора Порше. Во время войны Хайнц управлял заводом в Бранденбурге, а в конце 1944-го, спасаясь от Красной армии, бежал. Военных преступлений на счету Нордхоффа не числилось и вскоре британцы предложили ему пост управляющего завода в Вольфсбурге.

Свою деятельность на новом месте, ознакомившись с положением дел, новый директор начал со знаменитой фразы: «Проблем у «жука» больше, чем блох у бродячего пса!». На фоне все увеличивавшегося, пусть и скоромными темпами, производства такая оценка ситуации казалась по меньшей мере несправедливой. Но Хайнц знал о чем говорил. Он не сомневался – прогресс мгновенно сойдет на нет, стоит лишь пустить дело на самотек.

Хайнц Генрих Нордхофф

Первым делом Нордхофф отправился в австрийский Гмюнд, где в изгнании находились семья и конструкторское бюро Порше. В обмен на отчисления в размере 5 дойчмарок за каждый выпущенный Beetle энергичный менеджер договорился, что Порше, которому принадлежали права интеллектуальной собственности на автомобиль, не будут выпускать конкурирующую модель. Обезопасив себя от потенциальных соперников, Нордхофф взялся за сам «жук», вернее за его блох.

Нельзя сказать, что с момента разработки автомобиль устарел – не совсем так. Просто изначально Volkswagen задумывался как предельно спартанская машина, с минимальными представлениями о комфорте и удобстве. То что вполне удовлетворило бы нетребовательных жителей гитлеровской Германии, едва ли понравится покупателям, свободным в выборе своего личного автомобиля. И здесь было над чем задуматься. Ведь в конце 1940-х гг. с конвейера завода в Вольфсбурге сходила машина, оснащенная несинхронизированной коробкой передач и тросовыми тормозами. На приборной панели «жука» не было даже датчика остатка топлива, а скромный вид машины подчеркивала отделка без хрома и плохенькая окраска кузова. Нордхофф принял, наверное, единственное верное решение, решив сконцентрировать усилия на повышении качества продукции, организации первоклассного сервиса и постепенной – шаг за шагом – модернизации автомобиля.

Так уже в 1949-м экспортные «жуки» заблестели хромом и заиграли яркими цветами кузова. Дальше на машине в качестве опции появилась сдвижная мягкая крыша-шторка, но гораздо важнее: современная гидравлика сменила тросовый привод тормозов. И пошло-поехало. С каждым годом Volkswagen становился немного лучше, чуть современней, капельку удобнее – бескамерные шины, улучшенная шумоизоляция, складывающаяся при столкновении рулевая колонка, омыватель стекла и прочая, прочая… Совершенствовались и силовые агрегаты. Поначалу в Вольфсбурге собирали машину с 1131-кубовым мотором мощностью 25 л.с., разработанным еще профессором Порше для армейского Kübelwagen. Но уже вскоре рабочий объем базового Volkswagen 1200 увеличили до 1192 см³, мощность выросла до 34 «лошадок» и теперь разгон до сотни занимал 35 секунд – приемлемые цифры для того времени. Важнее, что растянутые передаточные числа в трансмиссии позволяли не нагружать мотор высокими оборотами. Позднее на рынок вывели и новую версию с 1,5-литровым мотором (1493 см³, 45 л.с.), а затем и двигатель объемом 1,6 л (50 л.с.). Модели поздних лет выпуска оснащались даже катализатором и моновпрыском! Автоматическая же коробка передач появилась в списке опций еще в 1968-м.

Всего за время выпуска, как с гордостью подчеркивали сами «фольксвагеновцы», из 5008 деталей «жука» изменено и модернизировано было 5002. Неприкасаемым оставался только узнаваемый даже в кромешной темноте силуэт кузова. Новые бамперы, поворотники и измененная форма заднего стекла – сдвоенный «кренделек» сменил овал – не в счет. Поставьте машину из первой партии образца 1945-го рядом с самым последним экземпляром, который сошел с конвейера в мексиканской Пуэбле в июле 2003-го – и ни у кого не возникнет сомнений, что эти двое не просто родственники, а родные братья. К слову, по части мгновенной идентификации кузов «жука», согласно маркетинговым исследованиям, уступает только бутылке «Кока-колы».

VWType 1 (1945)